Fpt Industrial: a ridosso del settimo

Fpt Industrial procede, a braccetto con Iveco, sulla strada che conduce all’Euro 7. Un appuntamento col destino, quello con la frontiera che accompagnerà il mondo che conosciamo al di fuori dell’era endotermica, soventemente evocato e tuttora ammantato da una patina di mistero. 

Si dà per assodato che nella tagliola della Commissione Europea finirà la CO₂, che nel linguaggio ingegneristico si traduce in una ulteriore stretta sui consumi. In questo percorso è prevista una tappa di avvicinamento, consacrata dall’alba del 2022, che consegnerà agli archivi l’Euro 6D. È infatti entrato in vigore l’Euro 6E. Rinnovata fiducia nella formula HI-eScr only, per le famiglie Nef e Cursor (foto in apertura), che escludono di fatto il ricircolo dei gas discarico dalla tassonomia dei medi e dei pesanti stradali. 

Abbiamo chiesto ad Andrea Abbài (sotto), responsabile marketing prodotto On Road di Fpt Industrial, di spiegarci l’essenza di questa scansione normativa. 

Nell’ambito della direzione che stanno prendendo le normative per ridurre il bilancio complessivo di CO₂, qual è l’architettura complessiva del motore più favorevole per perseguire questo obiettivo, compreso ovviamente il sistema di iniezione? 

Nel passaggio dall’Euro 6D all’Euro 6E, le principali novità e le differenze emissive si trovano nel numero di particelle e sulla parte della partenza a freddo. Per quanto riguarda la nostra line-up, la gamma media e pesante è già Egr-free. Con lo step E abbiamo introdotto un paio di novità sostanziali, su entrambe le famiglie. La prima riguarda l’Scr in titanio-vanadio, dal momento che questa tecnologia dimostra un comportamento migliore alle basse temperature. Un’altra novità, che interessa la famiglia medio-pesante, è la miglioria del rapporto di compressione sulla famiglia Cursor. È stato aumentato, nell’ottica di ridurre le emissioni di anidride carbonica, senza nessun impatto sull’hardware del prodotto, essendo già previsto il filtro antiparticolato.

Per quanto concerne invece la gamma dei leggeri?

Per queste applicazioni, dove è molto difficile arrivare ad alte temperature, e dato l’ingombro minore di un veicolo urbano, è più difficile trovare il layout adeguato. Continuiamo dunque ad avere una soluzione che prevede sia l’Egr che l’Scr. La novità che abbiamo introdotto sui motori leggeri è il doppio modulo Scr, con doppia iniezione di urea, per agevolare le partenze a freddo e ottimizzare le emissioni anche in condizioni più stringenti. La soluzione è assolutamente allineata alle esigenze del mercato circa i limiti emissivi. Inoltre, per la famiglia F1, abbiamo ottimizzato i sistemi common rail, portandoli a 2.000 bar, e introdotto pistoni in acciaio, sempre in funzione del contenimento dei consumi.

Veniamo all’aspetto del software: è cambiato qualcosa in questo passaggio?

Abbiamo apportato due modifiche principali. La prima riguarda l’introduzione di una nuova centralina (sempre di derivazione Bosch) su tutte le famiglie motore, chiamata Md1, più rapida nei calcoli, che permette di gestire al meglio un nuovo modello di thermal management. È un modello proprietario grazie al quale andiamo a leggere quella che è l’emissione reale allo scarico e di conseguenza andiamo ad adattare l’iniezione dell’urea in base a dei parametri che vengono letti realmente a valle dello scarico. Insomma, c’è un sensore che legge le emissioni allo scarico e l’iniezione di urea viene gestita in base ai valori reali di emissioni.

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