Alexei Ustinov e la strategia di Cummins per il prossimo futuro

Cummins sta al momento sviluppando aspetti molto diversi del proprio business con diverse strategie riguardanti lo Stage V e soluzioni alternative come gas, elettrico e ibrido. Volevamo saperne di più a riguardo, quindi siamo andati a parlare direttamente con Alexei Ustinov, vicepresidente Off-Highway Engine Business di Cummins. Questo è ciò che ha condiviso con noi.

Connessione con Westport. Perché Gnc e Gnl non potrebbero diventare la vera, immediata soluzione per il prossimo decennio?

Noi siamo un’azienda globale e crediamo che sia molto importante offrire un ampio portafoglio di opzioni che includano elettrificazione, gas naturale e diesel. Stiamo sviluppando soluzioni in tutte queste aree.

Se parliamo dell’Europa, le zone ad emissioni contenute nelle grandi città hanno maggiori probabilità di puntare sull’energia elettrica, in particolare nel segmento degli autobus. Le città hanno meno probabilità di fare un passo intermedio, come il gas, se possono andare direttamente all’elettrico. Abbiamo il prodotto adatto qualora i nostri clienti ne avessero bisogno.

Verde, bio, sostenibile. È un punto di riferimento per il marketing. E ‘davvero la’ verità’ per  quanto riguarda il full elettrico?

Se parliamo di azionamenti elettrici, i sistemi sono stabili, ma la conservazione dell’elettricità è più complicata. Penso che ci vorrà un po’ di tempo perché il mercato possa andare avanti in questo ambito a causa dell’aspetto economico – costi e volumi. Il settore rimane in una fase intermedia fino a quando non ci sarà la prossima tecnologia dirompente per lo stoccaggio di energia. La situazione è destinata a cambiare e noi dobbiamo essere pronti, motivo per cui Cummins ha investito in società dedicate allo sviluppo di tecnologia a batteria.

CUMMINS AL BAUMA DI MONACO 2019

Il prossimo passo non potrebbe essere l’idrogeno?

Potrebbe, stiamo esplorando le varie opportunità in questo segmento. Qui, a Cummins, testiamo diverse opzioni per essere sicuri di essere in grado di offrire diverse soluzioni al cliente per la conformità alle emissioni. Siamo un’azienda da 20 miliardi di euro e disponiamo di economie di scala che altre società non hanno, per poter investire in diverse opzioni, provarle e indirizzarle sul mercato in modo affidabile.

L’elettrico è un’opzione disponibile, in particolare, per autobus urbani e pick-up?

Ci stiamo concentrando principalmente sugli autobus, poiché questo settore si sta muovendo in primo luogo a causa della forte attenzione ai trasporti pubblici. Non ci aspettiamo lo stesso tipo di attenzione per i pick-up. Stiamo anche studiando attrezzature per l’off-highway, poiché ci aspettiamo che molte città includano le attrezzature da costruzione nella loro legislazione sul raggiungimento di zero emissioni. In questo caso abbiamo bisogno di avere un’alternativa elettrica, ed è per questo che abbiamo esposto il nostro escavatore elettrico al Bauma.

E’ possibile individuare le giuste applicazioni per le applicazioni ibride ed elettriche?

Ovviamente se il requisito principale è quello di avere zero emissioni la strada da percorrere è l’elettrico, ovviamente sulla base di un buon business case. Con l’ibrido è importante considerare il carico di cui l’attrezzatura ha bisogno. Un equilibrio tra diesel ed elettrico potrebbe essere più efficiente per le attrezzature con carico più elevato o quelle che funzionano per diverse ore. Ad oggi gli ibridi sono diventati popolari negli autobus perché recuperano l’energia dalla frenata nel traffico che può essere immagazzinata e utilizzata per migliorare l’efficienza.

Per i fuoristrada mi aspetto che gli escavatori più piccoli fino a 7 tonnellate diventeranno elettrici nei prossimi 5 anni, con gli escavatori più grandi ancora orientati verso il diesel. Alcuni degli escavatori più grandi potrebbero diventare ibridi, poiché esistono numerose opportunità per il recupero di energia nel modo in cui operano, soluzioni che alcuni dei nostri partner Oem stanno attualmente testando.

Il fatto interessante sugli escavatori, relativo agli ibridi, è che quasi tutti sono diesel idraulici. Hanno sistemi idrostatici per guidare tutti i componenti della macchina. Quindi, avendo un recupero di energia è possibile rendere l’intera macchina molto più economica.

Quali applicazioni fuoristrada sono l’obiettivo principale per Cummins in termini di cicli, carichi e stress?

Se parliamo di applicazioni fuoristrada, deteniamo una quota di mercato abbastanza significativa nei motori per escavatori idraulici. Il secondo segmento per cui produciamo grandi volumi è quello dei front-end loaders. Entrambi richiedono applicazioni in grado di gestire diversi cicli di lavoro e fattori di carico, supportate dalla durata e dall’affidabilità dei prodotti Cummins.

Ci sono molti diversi player in questi segmenti nel settore delle costruzioni. Essere un fornitore globale come Cummins significa che possiamo supportarli ovunque producano o vendano; Nord America, Sud America, Europa, Russia, India e Cina.

QSK 60 e 95. Sono già perfettamente adatti e sagomati per la smart grid? E che dire dei data center?

Sono sicuramente molto adatti, sono una buona opzione per il cliente in particolare in termini di densità di potenza, rendendo possibile ridurre l’ingombro. Un aspetto particolarmente importante per i data center.

CUMMINS ED IL PROGRESSO PER LO STAGE V

La rimozione dell’Egr è una soluzione definitiva per la vostra lineup Ice?

L’Egr è una tecnologia per ridurre il NOx e contribuire a soddisfare i requisiti sulle emissioni. Ci sono due ragioni per cui abbiamo deciso di eliminare l’EGR nello sviluppo dei motori Stage V. Uno è quello di ridurre i costi di installazione del motore. L’Egr è più complesso e richiede un pacchetto di raffreddamento più ampio. La seconda ragione è rendere i nostri motori utilizzabili in tutto il mondo. È difficile gestire i sistemi Egr nelle aree in cui il carburante è di bassa qualità o lo zolfo nel carburante è troppo alto. Quindi, utilizzando la più recente tecnologia Scr e Dpf di Cummins, possiamo evitare l’Egr e l’installazione è più economica, più affidabile e più globale.

Potete spiegarci la ricetta per migliorare le prestazioni dei motori Stage V, in particolare per il 3,8 litri, il migliore della propria gamma di cilindrata?

Abbiamo riscontrato come uno dei trend chiave nella produzione di motori diesel fosse l’aumento della densità di potenza, facendo di più con meno. Per lo Stage V non abbiamo adottato solo le solite soluzioni di turbocompressione e sistemi di iniezione. Abbiamo utilizzato materiali diversi per consentire temperature di combustione più elevate. Normalmente, per ridurre il NOx è necessario ridurre la temperatura del processo di combustione. In questo caso efficienza e densità di potenza vengono ridotte. Noi abbiamo deciso di aumentare la temperatura di combustione per migliorare la densità di potenza e gestiamo le emissioni di NOx attraverso la nostra più recente tecnologia Scr.