Atena Genova e la propulsione marina

Atena e i motori Atena ha fatto chiarezza sulla propulsione nautica. È avvenuto venerdì 22 settembre a Genova, alla Sala ForumUcina, in occasione del seminario “Sviluppo e innovazione dei motori di propulsione nella nautica“. Sì, ma Atena chi? Per chi non fosse addentro alle dinamiche delle applicazioni marine, dietro alla suggestione onomastica, evocativa di scenari […]

di Redazione

Atena e i motori

Atena ha fatto chiarezza sulla propulsione nautica. È avvenuto venerdì 22 settembre a Genova, alla Sala ForumUcina, in occasione del seminario “Sviluppo e innovazione dei motori di propulsione nella nautica“.
Sì, ma Atena chi? Per chi non fosse addentro alle dinamiche delle applicazioni marine, dietro alla suggestione onomastica, evocativa di scenari mitologici, si cela l’acronimo dell’Associazione italiana di tecnica navale.

Atena, Lloyd’s Register e il gas all’11 per cento

Il gas naturale liquefatto resterà ancillare nella propulsione nautica: nel 2030 il tasso di metanizzazione delle sale macchina è stimato all’11 per cento.

Di solito si comincia dall’inizio, in questo caso siamo partiti dalla fine, cioè dall’intervento di Stefano Brigandì, Marine Client Manager per Italia e Monaco di Lloyd’s Register, perché la vera notizia dell’affollato incontro di Atena a Genova è emersa allo scoccare del gong: nel diporto il diesel continuerà a imperversare e il gas dovrà sgomitare, e non poco, per potersi imporre all’attenzione di cantieri e armatori.

Note accordate per il diapason dei costruttori di catalizzatori di urea tecnica: sono 100mila gli scafi potenzialmente retrofittabili. L’scr si presterebbe più alle navi da crociera, l’egr alle navi da carico.

Il futuro, almeno quello prossimo, secondo il Lloyd’s Register appartiene ai combustibili con basso tenore di zolfo.

Cat e il 3500

Enrico Dari, Marine e Oem Manager di Cgt ha inaugurato la sessione con la biografia del 3500, pietra miliare di Caterpillar che nel 1981 pensionò i D398/396 e da allora è stato consegnato in 190mila unità, 26mila delle quali per applicazioni marine. Disponibile da 8 a 20 cilindri e capace di erogare da 367 a 2.573 chilowatt, ha attraversato la stagione della meccanica ed è sconfinato obtorto collo nel territorio dell’elettronica e del post-trattamento. Dal 2011 alle fabbriche a stelle e strisce di Lafayette e Mossville si è aggiunta quella cinese di Tianjin.

TRA QUESTI 26MILA CI SONO ANCHE GLI ALISCAFI DI LIBERTY SHIPYARD

Mtu e gli high-speed

Nell’agenda di Atena, scandita dal Presidente Bruno Della Loggia, il turno successivo è stato appannaggio di Michele Del Nevo, Service Manager Mtu Italia. Il suo contributo? “Evoluzione Tecnologica dei Motori Marini high-speed. Il punto di vista Mtu”. Parodiando Mordechai Richler, ‘La versione di Mtu’ stride con l’assunto del Lloyd’s Register. A Friedrichshafen stanno puntando forte sul gas…
Perché scommettere sul Gnl? Secondo Del Nevo, che cita le riflessioni di Mtu, le riserve di gas abbondano, rispetto al petrolio, il gas agisce positivamente sulle emissioni, le infrastrutture di approvvigionamento del Gnl sono in corso di potenziamento, il gas fa bene ai gas (di scarico…) e il prezzo lo rende competitivo.

Volvo e l’ubiquità dell’Ips

È Carlo Belloni, Marine Engine and Trasmission Application Engineer di Volvo Penta, a ricordarci le virtù del sistema Ips. Il ragionamento attraversa applicazioni come l’Amer 110, che secondo le stime di Volvo Penta risparmierebbe 150 litri di gasolio a cloche completamente abbassata, rispetto alla versione speculare con linea d’asse. Oltre ai pluri-citati plus della configurazione del’Ips, dalla presentazione di Belloni sono emerse la risposta in accelerazione, il delta potenza ricavato dalla resistenza delle appendici (i pod) e l’indice di articolazione, uno dei parametri cardine del benessere acustico.

A PROPOSITO DI AMER 100, APPENA SUPERATA DALLA AMER 110

Atena e Man. Le battute finali

L’ultima relazione di prodotto, prima della chiusura di Stefano Brigandì del Lloyd’s Register, è spettata a Francesco Cito, Area Sales Manager Southern Europe and Africa di Man. Il titolo del contributo (‘Sviluppo dei motori per soddisfare le future normative sulle emissioni dei gas di scarico’) anticipa i contenuti, centrati su alcuni tratti salienti dell’approccio ingegneristico di Man. Dalla curva di coppia, stabile da 1.200 a 1.600 giri, alle quattro uscite, a sensori (temperatura, livello, ultrasuoni), la flessibilità nell’alloggiamento del sistema, con la rotazione di 15° dell’erogatore, il peso, abitualmente un cavallo di battaglia di Man (senza coibentazione il modulo scr pesa 114 chili che, moltiplicato per i due moduli e sommato alle staffe e ai 2.500 del motore, costringe l’ago della bilancia sotto i 2.900 chili).


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