Autobus: diesel o alternativi? Per ora vince il diesel
Per gli autobus impegnati sulla lunga distanza l’evoluzione verso forme di trazione meno inquinanti chiama in causa una serie di prospettive dai contorni ancora sfumati e dalle tempistiche non particolarmente vicine. Fino a oltre il 2030 non esiste possibilità di rimpiazzare il diesel sulla lunga distanza autostradale. Parola di Commissione Europea. Tuttavia, il mercato sta […]
Per gli autobus impegnati sulla lunga distanza l’evoluzione verso forme di trazione meno inquinanti chiama in causa una serie di prospettive dai contorni ancora sfumati e dalle tempistiche non particolarmente vicine. Fino a oltre il 2030 non esiste possibilità di rimpiazzare il diesel sulla lunga distanza autostradale. Parola di Commissione Europea.
Tuttavia, il mercato sta già dando uno sguardo alle possibili alternative. Gnl, biocombustibili, ibrido: è la triade di opzioni che sembra essere più realistica agli occhi dei costruttori. L’obiettivo è quello di valutare un riparo nei confronti delle future riduzioni di possibilità di circolazione per i veicoli a gasolio. Al momento però non sembrano esserci sul mercato alternative percorribili al diesel in ambito di lunga distanza. Di seguito riportiamo i risultati emersi da uno studio dell’Iru (International road transport) in materia.
Se non diesel, cosa?
Quali sono le alternative? Iniziamo ad elencarle. In primis troviamo il gas naturale liquefatto. Il Gnl è una tecnologia matura in ambito truck, con una rete di rifornimento in espansione e al centro dei progetti, in ambito autobus, di Scania. Infatti, in occasione dell’ultima Iaa di Hannover, ha lanciato il primo coach Gnl al mondo.
Ci sono, poi, i biocombustibili, suddivisi in due famiglie principali: Fame (biodiesel) e Hvo (hydrotreated vegetable oils ovvero olio vegetale idrotrattato, composto per il 70 per cento da diesel e per il 30 per cento di biocombustibile). In termini di sostenibilità, la partita è impari: l’Hvo offre un maggiore potenziale di riduzione delle emissioni.
Terza e ultima alternativa è l’ibrido diesel-elettrico, in grado di circolare a gasolio per la maggior parte del tempo per passare alle zero emissioni nell’area urbana. Il full electric a batteria, oggi, non è ancora una soluzione percorribile. L’autonomia rappresenta un collo di bottiglia molto stretto.
Ad oggi, ad aggiudicarsi la palma di soluzione più percorribile, per lo meno in prospettiva del prossimo quindicennio, è il gas naturale liquefatto. La principale barriera all’adozione di veicoli Gnl è la presenta di una rete di rifornimento capillare. Rete che, tuttavia, sta crescendo rapidamente.
La transizione che non conviene
E le altre tipologie? Mentre i mezzi alimentati con Hvo non richiedono costi aggiuntivi in termini di investimento iniziale, i costi complessivi eccedono quelli di un veicolo diesel per un 14 per cento circa, dovuto al costo maggiore del combustibile. Nel caso dei mezzi ibridi, l’aumento di costo annuale è quantificato in un 4,3 per cento, dovuto al maggior costo iniziale e alle spese in manutenzione.
In soldoni: il risparmio calcolato dall’Iru è di 3.100 euro passando al Gnl, mentre l’esborso aggiuntivo è di 3.600 euro optando per l’ibrido e addirittura di 11.300 euro nel caso dell’Hvo.
Ma quali sono le ricadute ambientali? Valutando le emissioni allo scarico, rispetto a un autobus turistico a gasolio Euro VI, le performance ambientali del bio Gnl mostrano una riduzione del 50 per cento del NOx e del 90 per cento del particolato. Per quanto concerne l’Hvo, non sono stati osservati particolari benefici.
Per quanto riguarda la CO2 lo studio chiama in causa un approccio well-to-wheel. Verdetto? Il bio Gnl consente un calo delle emissioni di CO2 del 30 per cento rispetto all’Euro VI a gasolio, seguito dal 15 per cento di riduzione attraverso l’Hvo e dal 10 per cento dell’ibrido.
E PER IL BIODIESEL? PAROLA AD ENI
Se ne parla tra quattro anni
Considerando un tasso medio di rinnovo della flotta coach europea del 5 per cento, lo studio calcola che entro il 2035 oltre metà dei coach in circolazione nel vecchio continente solcheranno le autostrade senza bruciare gasolio. Solo a quel punto, sostiene l’Iru, i “diesel ban” potranno effettivamente fare il proprio corso: «Qualora i divieti alla circolazione di autobus turistici diesel dovessero entrare in vigore prima del 2035, metà della flotta coach europea rimarrebbe senza la possibilità di completare il suo ciclo naturale di rinnovo».
Se la diffusione di veicoli a trazione alternativa sarà imposta in maniera coercitiva in assenza di un quadro normativo adeguato, per esempio tramite “diesel ban” prematuri, gli scenari mostrano che le conseguenze sarebbero assai negative per gli operatori.
