Cannes Yachting Festival. 42esima edizione
Cannes 2019: Mtu, Man e Nanni Cannes 2019, alla Mtu la barra del timone è orientata all’ibrido. La traiettoria disegnata da Friedrichshafen è quella del solution provider, e l’architettura diesel-elettrica consente di tarare gli input normativi sulle esigenze della nautica: oltre alla riduzione degli inquinanti all’elica, l’obiettivo è migliorare l’efficienza del sistema e ridurre la […]
Cannes 2019: Mtu, Man e Nanni
Cannes 2019, alla Mtu la barra del timone è orientata all’ibrido. La traiettoria disegnata da Friedrichshafen è quella del solution provider, e l’architettura diesel-elettrica consente di tarare gli input normativi sulle esigenze della nautica: oltre alla riduzione degli inquinanti all’elica, l’obiettivo è migliorare l’efficienza del sistema e ridurre la rumorosità a bordo. Sunseeker ha in pancia il primo ibrido seriale sul mercato, che nasce dal contributo proprio di Mtu, che vanta la paternità del sistema.
Man si gode il V12 2000 allo stand di Monte Carlo Yachts. Il best in class ha trovato cittadinanza anche presso il cantiere di Monfalcone, dopo l’AB100, di cui abbiamo parlato sul numero di Settembre di DIESEL. Il fratello minore era invece regolarmente presente allo stand del leone: 8 cilindri a V, la storica canna da due litri (AxC 128 x 157 mm), capace di 956 chilowatt.
Anche Nanni Diesel ripropone il format dello scorso anno, con la serie Platinum di derivazione Scania al completo: oltre al 6 cilindri c’era anche il 16 litri, l’N16.10100Cr3, nella taratura da 662 chilowatt a 2.300 giri.
Volvo penta porta l’elettrico in acqua
Al Port Canto di Cannes siamo saliti a bordo di una delle anteprime del programma di elettrificazione di Volvo Penta: dopo l’escavatore al Bauma, è il turno del catamarano Lucia 40, uscita dal cantiere Fountaine Pajot. Nel vano motore il D1-20, dispari aspirato, con pompa in linea, ha ceduto il posto a motore elettrico e batterie. Il trapianto è stato effettuato senza ‘rigetto’: i 40 chilowatt al timone, derivati dal contributo di 20 kW di ogni motore, consentono di replicare le prestazioni dell’endotermico.
Anna Lindgren, Director product management marine leisure, sottolinea che l’impatto di questo cambio di alimentazione va ben oltre il semplice impatto ecologico: la manovrabilità è la chiave di volta, anche in ragione della disponibilità immediata di coppia dell’elettrico. Altra virtù è data dal silenzio: nessuna eco meccanica durante la navigazione e la possibilità di mettere la museruola alle periferiche durante l’attracco, per esempio ai gruppi di bordo.
Uno sguardo ai numeri
A proposito, i dati salienti del gruppo elettrico parlano di una coppia di 27 Newtonmetro a 5 nodi e 17 Nm a 6 nodi, per una velocità massima di 8 nodi, con un’ora di autonomia, che sale a tre ore alla velocità di 6 nodi. La supervisione è affidata al controllo elettronico Evc 2, combinato con un’interfaccia unica per la propulsione elettrica, sistema adattato alle esigenze di alimentazione e scafo (che con l’endotermico solitamente non dispone del suddetto controllo). I gruppi a bordo erogano 7,2 chilowatt cadauno e in fase di navigazione sono in grado di ricaricare la coppia di batterie da 20 kW ciascuna, che alimentano frigo, aria condizionata e le altre periferiche fino a 12 ore.
VOLVO PENTA E LA NAUTICA: SEMPRE PIU’ MARE NOSTRUM
Peter Granqvist, Chief Technology Officer, puntualizza la sinergia con il cantiere: «Avendo identificato i profili utente, possiamo prevedere con maggiore precisione gli aspetti del sistema, come la durata della batteria, che a sua volta garantisce una maggiore tranquillità all’utilizzatore o al capitano».
