Cgm, gruppi elettrogeni di ogni taglia

Da oltre quarant’anni, precisamente dal 1980, Cgm, azienda attiva ad Arzignano (Vicenza), produce gruppi elettrogeni dai 2 ai 3000 kVA, partendo dal monocilindrico benzina ad aria fino ad arrivare ai 20 cilindri a V diesel ad acqua. Abbiamo approfondito la conoscenza di questa realtà in una chiacchierata con Stefano Chilese, figlio del fondatore Giorgio. Stefano è entrato in azienda come commerciale estero nel 2008 e oggi riveste il ruolo di Managing Director.

Quali motori montate oggi sulle applicazioni endotermiche?

Abbiamo cominciato producendo gruppi piccoli, dove storicamente siamo sempre stati forti e tuttora lo siamo, poi negli anni siamo cresciuti in Italia e oggi ci posizioniamo bene anche sulla parte diesel, che per noi parte dal 10 kW elettrico (quindi 15 kVA). Utilizziamo, per tutto quello che è fuori Europa e stazionario (quindi motori non emissionati) prevalentemente Perkins e Fpt Industrial. Per quanto riguarda invece la soluzione Stage V e Tier 4 Final, usiamo Kohler per il mercato nordamericano e Yanmar per il mercato Europa. Dal 60 kVA in su usiamo Cummins per il mercato Canada-Usa e Fpt per il mercato Europa. Quindi nei mercati non emissionati abbiamo scelto motori semplici, con ricambistica di facile reperibilità (Perkins). Fpt sposa un concetto di qualità-prezzo secondo noi molto interessante nel senso che si posiziona bene su tutte le fasce di appartenenza e poi è made in Italy. Per quanto riguarda lo Stage V invece i discorsi sono più ampi, perché noi siamo stati tra i precursori in Italia per quanto riguarda la power generation: siamo stati i primi a validare il Kohler, i primi a validare lo Yanmar, i secondi a validare Fpt e credo i primi a validare il Cummins assieme a un altro player. Siamo partiti con Kohler perché era il primo pronto sulla taglia piccola (30-40) dopodiché appena Yanmar è stata pronta abbiamo subito utilizzato anche lo Yanmar.

Per lo Stage zero usiamo di Perkins dalla serie 400 fino alla 4000, di Fpt usiamo tutti i Nef fino al Nef67 e poi l’S8000. Abbiamo in gamma anche il Cursor, ma su quella taglia usiamo più Scania perché ha una gamma dai 250 ai 700 kVA molto interessante sotto vari punti di vista, innanzitutto perché ha una rete di assistenza (quella del truck) capillare ed efficiente, in grado di raggiungere ogni chilometro in ogni momento. Inoltre il prodotto è molto apprezzato per i consumi ridotti e il prezzo congruo. Di Yanmar usiamo tutti gli Stage V, dal 3 cilindri Tnv in su fino ai turbo (4TN turbo), principalmente quelli più grossi. Ci troviamo bene perché sono silenziosi rispetto ai competitor e poi abbastanza compatti. Per i benzina invece utilizziamo Honda.

Sostanzialmente il vostro core business è sotto i 70 kVA?

Lo scorso anno abbiamo fatto 2460 macchine a 1500 giri, dovremmo posizionarci credo terzi in Italia. Siamo cresciuti parecchio, anche se già da due o tre anni facevamo più di 2000 macchine all’anno. Invece a 3000 giri i numeri sono molto più alti: superiamo le 10.000 unità.

Che rapporto avete col gas e come vede l’evoluzione dei gruppi all’interno di strutture complesse come le smart grid? 

Sette o otto anni fa abbiamo iniziato un percorso verso il gas (sia metano che Lpg), dopodiché l’abbiamo leggermente accantonato perché non abbiamo trovato, nel momento in cui abbiamo affrontato in maniera concreta il progetto, dei partner a livello motore già pronti a livello qualitativo e di ricambistica e con un posizionamento di mercato corretto, quindi con un prezzo e tempi accettabili in quel in quella fase di cambiamento. Ora il concetto è completamente cambiato perché innanzitutto il gas non è più un concetto astratta perché i motori che utilizzano gas sono parecchi, quindi questo discorso potrebbe essere affrontato. Noi riteniamo però che da una parte è vero che tutto quello che è gas ora potrebbe prendere piede, ma ha perso un po’ di appeal per il costo del gas stesso a favore di ibridizzazioni di diesel, quindi sfruttando motori più piccoli, con consumi ed emissioni più basse, abbinati a situazioni di solare, fotovoltaico o accumulo, in modo che questo riduca le ore di utilizzo della macchina, la grandezza della macchina, ma soprattutto che si lavori nel punto di efficienza del motore, per avere il miglior equilibrio di consumo e prestazione.

Noi crediamo che lo step 2023 sarà la gestione di smart grid, quindi soluzioni combinate di più elementi, soluzioni customizzate in base alla collocazione della macchina. Crediamo che la direzione corretta sia questa e non il cambiamento del carburante da diesel a gas o a idrogeno, ma da diesel a ibrido. Nel momento in cui qualche produttore di motori di prima fascia uscirà con un prodotto ad idrogeno congruo con le esigenze e i costi del mercato, sarà giusto valutarlo. Cgm oggi sta lavorando a molte soluzioni in smart grid e a pacchi batteria, quindi veri e propri storage. 

Prospettive? La richiesta del mercato è ancora forte?

L’anno è partito con un rallentamento importante su tutta la gamma medio-bassa (fino a 10 kW), mentre su tutte le taglie 1500 la necessità di elettricità è ancora impattante, quindi al momento non prevediamo grossi sconvolgimenti o frenate. Cgm sta crescendo molto nel settore data center soprattutto all’estero. Abbiamo notato che in Italia iniziano ad essere richieste delle taglie da 2 MW. Fino ai 2 MW usiamo Perkins, poi al di sopra Mitsubishi e mtu. Per gli alternatori, abbiamo una collaborazione solida con Mecc Alte, ma sulle taglie grosse (data center) utilizziamo Stamford.