Cmd Avio, il diesel in aviazione… Si può fare!

La divisione Cmd Avio rappresenta il fiore all’occhiello di Cmd, tanto da ingolosire Loncin (qui parliamo del progetto Blue Hybrid di Cmd). Ed è anche grazie ai cosipcui investimenti della controllante cinese che il progetto GF56 è definitivamente decollato. Pubblichiamo qui la prima parte della lunga intervista realizzata dal nostro Alberto Scalchi a Paolo Caso, Avio Department Director di Cmd, e pubblicata su DIESEL maggio. Qui trovate l’articolo completo.

Sin dai tempi dei mitici Junkers Jumo e Napier Nomad ogni volta che si parla di motori diesel per l’aviazione si spera che sia la volta buona. Come vedete in Cmd Avio le prospettive di mercato per il GF56?

Il progetto del GF56 nasce nei primi anni 2000. Era un periodo di grandissimo fermento per il diesel in aviazione e le iniziative sul tema andavano moltiplicandosi. C’erano due motivazioni che spingevano le aziende, più o meno grandi, a investire: la maturazione della tecnologia dell’iniezione diretta controllata elettronicamente (common rail) accoppiata alla turbo-sovralimentazione e la minaccia che la benzina avio scomparisse o quantomeno aumentasse moltissimo di prezzo, perché era un prodotto di nicchia delle raffinerie con volumi bassissimi.

La prima motivazione permetteva finalmente di creare diesel leggeri, o meglio, di raggiungere un valore adeguato per l’aviazione moderna del rapporto potenza peso. La seconda spingeva a creare prodotti con costi operativi più bassi (il gasolio per autotrazione e il kerosene avio risultavano molto più economici, oltre al fatto che il ciclo Diesel permette consumi specifici molto più bassi).

Il diesel poi non ha mantenuto le promesse per una serie di ragioni, non ultima la difficoltà di certificazione di prodotto aeronautico che tante newco non sono riuscite a superare se non ‘detarando’ le prestazioni inizialmente promesse. 

Anche Cmd ha dovuto superare diverse difficoltà per l’ottenimento della ‘certificazione’ ma attualmente è sulla strada giusta. La Loncin Motors, nuova proprietà di Cmd, ha da subito creduto nel progetto GF56, ha approvato investimenti in risorse umane e mezzi importanti, sulla base soprattutto di una grande richiesta di tale tipologia di motore dal mercato interno cinese.

La scelta del boxer 6 cilindri, oltre che da precise esigenze motoristiche, conferma come Cmd col GF56 punti al retrofit di aerei motorizzati Continental e Lycoming. Come vi state muovendo sul nuovo?

Sin dal primo momento abbiamo puntato sulla tipologia di velivoli più venduti nell’aviazione generale con motori a pistoni e come velivolo di riferimento, si è assunto il Cirrus SR-22 puntando dunque a un retrofit del motore Continental. La scelta dell’architettura e dei requisiti di peso è stata fatta indubbiamente facendo riferimento ai motori Lycoming e Continental. Tutta la meccanica e la fluidodinamica, invece, sono Cmd e del tutto indipendenti dai motori esistenti. A nostro parere, hanno vantaggi enormi che saranno competitivi anche nel mercato futuro.

Se, come si è detto, la configurazione è classica, il raffreddamento ad aria è stato abbandonato per quello a liquido. Ciò nonostante il peso è rimasto contenuto. Quali i principali vantaggi e svantaggi di questa scelta? Anche considerando che in alcuni Paesi il raffreddamento ad aria viene associato a ‘minori problemi’.

I motori con raffreddamento ad aria sono indubbiamente più semplici e in aeronautica sono conseguenti a progettazioni molto datate (primo dopoguerra in molti casi) in cui era ossessivo il mantra ‘quello che non c’è non si rompe’. Il GF56 è invece un progetto de terzo millennio che ha voluto recepire tutte le innovazioni disponibili pur cercando di seguire una filosofia aeronautica. Il controllo elettronico dell’iniezione associato alla turbo-sovralimentazione e al livello di affidabilità dei componenti, escludeva dall’inizio una scelta diversa dal raffreddamento a liquido che permette, a differenza di quello ad aria, di avere un completo controllo del carico termico da smaltire e soprattutto permette la gestione ottimale del raffreddamento al variare della quota. Inoltre, nell’ottica di una potenziale crescita di potenza del motore era necessario minimizzare eventuali vincoli dovuti allo smaltimento della potenza termica.

(Continua…)