Confronto: 10-11 litri industriali
Come noto a chiunque abbia un minimo di confidenza con i giochi di carte, l’asso di briscola vale undici punti, come i litri del nuovissimo DW5. Scania ha varato la piattaforma Super e dopo appena un anno l’ha adattata anche alle esigenze delle applicazioni mobili industriali. Tra i motori da 10 e 11 litri, l’arancione si guadagna l’Indice Diesel. Leggi qui il confronto pubblicato su POWERTRAIN di gennaio/febbraio
Il Super lo conosciamo, è il 13 litri che compete con Weichai per il primato di efficienza su strada. Un dualismo che non si ripropone negli scenari industriali, dal momento che Scania ha sfornato l’unico monoblocco in grado di sfondare il muro del suono del 50% di efficienza.
«Grazie al nuovo sistema per il trattamento dei gas di scarico, alla riduzione dell’attrito interno e all’aumento dell’efficienza del turbocompressore, la nuova generazione di motori Scania stabilisce un nuovo standard di efficienza nelle applicazioni industriali e di alimentazione. La nostra leadership ora si espande anche alle power solutions», ha commentato a proposito Joel Granath, Senior Vice President e Head of Power Solutions di Scania.
Quello che forse non tutti ricordano è che Scania ha spezzato l’incantesimo della trilogia: tra il 9 e il 13 litri, senza scomodare Sua Maestà il V8, ha piazzato un 11 litri. Dopo la stagione dell’esacilindrico da 11,7 litri, successore maggiorato di un avo dell’11 litri (vedi box) è venuto il momento di allargare la famiglia svedese. La base di partenza è il DW6, del quale rimane integro l’alesaggio, 130 millimetri, con una robusta aggiunta di slancio verticale. La corsa sale infatti da 140 a 160 millimetri. Il risultato è un 10,6 litri, distribuiti su 5 cilindri, come il 9. Anche il nostro, infatti, è un dispari, come il fratello minore, ed è espressione di una piattaforma modulare che condivide con il Super da 13 litri. All’atto della presentazione il Grifone prometteva l’8% di risparmio rispetto alla precedente versione del 13 litri. Durante l’usuale conferenza stampa di fine anno, però, Scania ha corretto il tiro, verso l’alto, il 10%.
Per gli anni ’20. E non solo
«I carburanti rinnovabili e i veicoli elettrificati aumenteranno drasticamente la loro quota nei prossimi anni, ma tutti noi dipendiamo ancora dai motori a combustione per la nostra vita quotidiana. Ecco perché il nuovo motore è così importante, in quanto contribuirà a una sostanziale decarbonizzazione per il resto di questo decennio». Questa è stata la premessa e la promessa di Alexander Vlaskamp, Executive Vice President and Head of Sales and Marketing.
Come prassi, abbiamo inserito nella griglia di confronto la taratura più performante, 368 kW. La scala delle potenze disponibili comincia a 202 kW. La sezione vitale della famiglia Super conferma gli ingredienti del successo recente di Scania, si intende cioè dallo Stage IIIB e dall’Euro 4 in avanti. Il sistema di gestione motore è il collaudato Ems, che sovrintende l’erogazione degli ugelli dell’Xpi, e dialoga con il turbo a geometria variabile.
La distribuzione è affidata al doppio albero a camme in testa. L’attenzione alla gestione dei flussi è una delle chiavi di lettura dell’implementazione dell’efficienza, comprendendo anche la messa a punto del raffreddamento, insieme ai benefici di blocco motore e testa cilindri e alla trasmissione ad ingranaggi. Il filtro carburante è montato sul motore, il prefiltro supplementare è dotato di separatore d’acqua. Il radiatore dell’olio è integrato nel blocco cilindri. La frenata ausiliaria integrata è garantita dal freno a rilascio di compressione (Crb), integrato nel motore, che pesa 7 chili.
Sotto a chi tocca
Entriamo in presa diretta con gli altri protagonisti dell’agone. Abbiamo selezionato solamente le cilindrate più affini, quindi nel ristretto fazzoletto di un litro circa compreso tra 9,8 e 10,8 litri. In passato avevamo allargato la forbice ai 9 litri, includendo così due giganti della doppia fase, intesa come competenza sia nello stradale che nell’industriale, come Cummins e Fpt Industrial, oltre a Caterpillar e Perkins. Peraltro i “gemelli” anglo-americani si erano aggiudicati l’Indice Diesel del confronto di due anni or sono. A Torino l’11 litri c’è, il Cursor 11, attualmente destinato però alle applicazioni veicolari della casa madre Iveco, l’S-Way.
Cominciamo dalle buone notizie, anche se questo comporta dover partire dalla fine: l’Indice Diesel è appannaggio del DW5, al pari dell’Indice Prestazioni e dell’Indice Compattezza. Scania condivide con l’altra scandinava, Agco Power, la singolare attitudine al “dispari”. Si tratta di un’analogia a sua volta sui generis, dal momento che dispari per Scania significa 5 cilindri, mentre Agco fraziona la cubatura su 7 cilindri. Il risultato è il faccia a faccia di una canna da 2,12 e una da 1,4 litri che, peraltro, in termini di sollecitazione si assomigliano molto, disegnando curve non così differenti e con la medesima velocità del pistone. Anche le rispettive pressioni medie effettive si issano sui gradini più alti del podio, a testimonianza di una precisa volontà ingegneristica.
Uscendo da questo dualismo “ugrofinnico”, quali sono le carte vincenti di Scania in questo confronto? Sicuramente quelle che rispondono al tormentone di qualsiasi comparazione motoristica: coppia specifica e compattezza. Per esprimere questo concetto in numeri, basti pensare al distacco con il secondo classificato nella parziale classifica del rapporto tra momento torcente e cilindrata: quasi il 20%, in assonanza con il gap con il pari cilindrata (10,6 litri, anche se frazionati a 6 cilindri) di Rolls-Royce Power Systems, in questo caso nei valori assoluti di coppia (423 Nm di scarto). È invece Agco a catturare la luce dei riflettori per quanto riguarda la potenza specifica, in ragione dei 365 kW spalmati su 7 cilindri e appena 9,8 litri. Con 37,1 kW/litro stacca gli altri concorrenti i quali, tutto sommato, sono abbastanza allineati, con l’eccezione di Volvo Penta, più opaca che in altre situazioni.
Inutile sottolineare che si ragiona solamente di sovralimentati, e la Vgt soffia a gran voce, di controllo elettronico e common rail manco a scherzarci su. Quella che riportiamo in chiusura è un’impressione. In attesa della redazione del testo finale della normativa Euro 7, non sappiamo quanto e come i costruttori automotive si ingegneranno per adattarvisi e se travaseranno nei listini industriali. Di sicuro Scania ha accelerato sulla valorizzazione dell’endotermico, per quanto sarà concesso fare dai legislatori europei, e non solo. Ah, l’impressione… o intuizione, riguarda la possibile adesione in misura massiccia all’alimentazione a idrogeno dei motori compresi nella fascia tra 9 e 13 litri.
