[Confronto] 6 cilindri da 8 litri
Sarà il più piccolo della scuderia degli industriali Rolls-Royce Power Systems, eppure il 6 cilindri della serie R si aggiudica l’Indice Diesel per il secondo mese consecutivo. In scia gli altri due europei, Deutz e Volvo Penta. Dopo i 7 e gli 8 litri, il prossimo scaglione investirà i 9 litri
Nella tabella pubblicata nelle pagine seguenti, trovate la visualizzazione numerica del confronto pubblicato sul numero di maggio. Qui, invece, si scala di un litro, grossolanamente parlando, dai paraggi dei 7 litri agli 8 litri di cubatura. Comune denominatore è l’Indice Diesel, che premia in entrambi i casi il 6R1000 di Rolls-Royce Power Systems. Nel precedente confronto avevamo espresso le dovute riserve sul fatto che la canna tedesca fosse la maggiorata del gruppo. In questo caso, invece, la cilindrata è perfettamente allineata, le soluzioni allo scarico si assomigliano molto e a parte qualche incongruenza sulla bilancia anche la “silhouette” non sembra discostarsi troppo. C’è che, “repetita iuvant”, la genesi di questa serie, come delle altre durante il nevralgico passaggio al IIIB, fatto a quattro mani con Daimler, ha travasato una tale cura nella sovralimentazione e una messa a punto dei parametri termodinamici che tuttora riverberano la loro eco. Fate per esempio caso a un fatto singolare. Il 6R non eccelle in nessuna delle curve specifiche, tipicamente rivelatrici della bontà ingegneristica di un progetto motoristico. È invece l’altro tedesco, il 7,8 litri di Deutz, a sedersi sul gradino più alto del podio, sia per quanto l’ingombro che il rapporto volumetrico tra dimensioni e cilindrata, come per la potenza areale, calcolata cioè in termini volumetrici assoluti. Eppure l’mtu è sempre lì, incollato all’apripista.
8 litri a confronto: è la leggerezza, bellezza!
Chiaramente un fattore decisivo è rappresentato dalla leggerezza, in ragione del peso concorrenziale con gli esacilindrici con canna da litro. Non compaiono primizie nel cesto degli 8 litri, la tendenza a rallentare gli investimenti nei motori endotermici, infatti, è nota a tutti, anche se gli aggiornamenti stilistici dovrebbero diventare la norma. Sopra i 200 chilowatt, come dimostrano anche i sei cilindri citati nel box, non tira ancora aria per l’elettrificazione spinta e il 2035 potrebbe rivelarsi fallace, come data per i funerali del diesel. In attesa di attualizzare il contributo dei motori in linea di Liebherr, a partire dal 9 litri, Diesel of the Year 2018, che sfonda, seppur di poco, quota 300 chilowatt, Deutz schiera il 7,8 litri.
Sovralimentazione a due stadi, rispetto all’abiura del 9 litri, che risente dell’impostazione di Liebherr, conferma l’Egr esterno. Il common rail è amministrato dalla centralina Emr4. Abbiamo pubblicato la versione per il cantiere; quella per i campi, denominata Agri, dispone di una presa di forza sul volano e sul lato opposto, esprime una densità di potenza stellare, spingendosi addirittura a 291 chilowatt. Il pegno da pagare si misura in chili: addirittura mezza tonnellata. Sono infatti 1.225 i chili della versione con coppa portante e masse controrotanti. A proposito di Liebherr, nel 2021 ha realizzato un fatturato di 11.639 milioni di euro. Rispetto all’anno precedente, la società ha registrato un aumento complessivo di 1 miliardo e 298 milioni di euro, pari al 12,6 per cento. Questi dati sono certamente ascrivibili alla brillantezza della divisione macchine.
