Confronto: 6 cilindri a canna variabile

Sei cilindri con canna oscillante tra il litro tondo tondo e 1,3 litri: ci eravamo occupati dodici anni fa di questo confronto motoristico, ancora fidelizzato all’ortodossia della 1.000 cc, chiamata a soddisfare le richieste degli installatori al di sopra dei 129 chilowatt. Architetture talvolta modulari, frequentemente senza fronzoli, con pme comprese nell’intervallo tra 15 e 19 bar. Il grande balzo in avanti dello Stage IIIB si manifestava nel comun denominatore del common rail e delle 4 valvole a corona sul cilindro, fino a qualche anno prima ancora un miraggio automobilistico, per talune applicazioni. Tornando sulla cilindrata unitaria, le variazioni avevano coinvolto Deutz, lievitata da 1,2 a 1,3 litri, e Perkins, allineata su 7 litri di cubatura, che aveva scavalcato il 6,6 litri. Deutz, anche oggi, si presenta a ridosso dell’asticella dei 200 chilowatt con il 6 litri e con il 7,8. Come sappiamo, però, sulle motorizzazioni maggiorate, cioè 9, 12, 13,5 e 18 litri, l’accordo con Liebherr ha innervato l’offerta di Colonia, storicamente prevalente sui compatti, come i best seller 2,9 e 3,6 litri. Insomma, l’habitat più congeniale è quello del sollevamento, dell’agricolo e delle macchine compatte da cantiere fino a 100 chilowatt. La serie di derivazione Liebherr, invece, osa fino alla vetta di 623 chilowatt, mentre sotto la soglia di galleggiamento di questo confronto si trova il 5,2 litri, posizionato a 170 chilowatt. 

Confronto 6 cilindri: a prova di Stage V

Ritroviamo qui alcune delle facce, chirurgicamente adeguate ai dettami dello Stage V, come il Deutz stesso, e tanti altri, che hanno affrontato il lifting più incisivo proprio nel passaggio da Stage IIIA a IIIB. Cummins è salita sul trampolino del Bauma, nel 2016, per proiettare sulla ribalta mondiale la metamorfosi. Non è quindi solamente un maquillage estetico e onomastico, quello che ha trasformato il Qsb6.7 nel B6.7, che ha visto lievitare il momento torcente del 30 per cento, rispetto al Tier 4 Final. Come tutte le unità rinominate Perfomance Series, comprese da 3,8 a 15 litri e da 75 a 503 chilowatt, anche il 6,7 litri adotta il Single module, che combina Dpf, Scr e dosaggio dell’urea in un’unica soluzione, contendo gli ingombri fino al 40 per cento e il peso fino al 20 per cento rispetto al Qsb6.7. 

Post-trattamento ed Egr

La semplificazione del modulo di post-trattamento si accompagna alla eliminazione del ricircolo. Fpt Industrial è rappresentata dal più grande dei due Nef, che si manifesta in forma splendida, con tutte le “curve al suo posto”, sebbene la potenza specifica si riveli più premiante della curva di coppia. Ricordiamo che sia il 4 che il 6 cilindri Nef, al pari dei Cursor, ripudiano l’Egr, proprio come Cummins. Il ricircolo, a Torino, ricompare solamente sui compatti, come soluzione combinata al trattamento a valle, in modo da riconvogliare frazioni limitate di gas in camera, per non esasperare cicli e volumi dell’erogazione di urea tecnica. Una scelta di compromesso dettata dagli input dimensionali delle macchine equipaggiate dal 2,8, 3,4 e 3,6 di Fpt. Focalizzandoci sull’impianto di sovralimentazione, questo segmento mostra una spiccata versatilità, con un assortimento che contempla turbina a geometria variabile, fissa, con valvola wastegate, e il doppio stadio. Come dire, per “non farci mancare nulla”… 

Il tetto dei 200 chilowatt si presta infatti a una variegata gamma di applicazioni, in cantiere, e tra i campi è in grado di esaltare i modelli più diffusi. Non a caso, sia Cummins che Fpt trovano qui alcune pietre miliari. Anche Agco Power, un tempo Sisu, equipaggia le macchine di casa, come Massey Ferguson. I finlandesi potrebbero fare affidamento su un’unità più snella del 74HD che appare in questo contesto. Nel confronto in IIIA, risalente al 2010, avevamo inserito anche il Cta66, seguendo la nomenclatura di allora. La potenza risultava a 175 chilowatt, sotto l’asticella di 200 chilowatt che ci siamo imposti come sestante. (…)

LEGGI L’ARTICOLO COMPLETO SU DIESEL DI MAGGIO