Confronto 6,7 litri per camion distribuzione
Cummins compare come una stella cometa a sparigliare le carte dei propulsori da 6,7 litri per applicazioni stradali. Daf e Scania si ispirano a lui. In lizza anche Fpt e Man
Confronto 6,7 litri per camion. Non solo captive
Perché elaborare un confronto tra i propulsori diesel da 6,7 litri di cilindrata per i camion? Applicazione in via di obsolescenza, dal momento che si coniuga con le esigenze della distribuzione cittadina, schiacciata tra ultimo miglio e ottimizzazione della lunga percorrenza. Siamo tornati a frugare sotto le calandre, dopo il confronto tra i 13 litri, che ha visto l’epifania, in Europa, del 6 cilindri Ford… Perché?? C’è un dato che non sfinge all’attenzione dei lettori di dieselweb, ed è un motore non captive: il Cummins Qsb/Isb 6.7.
Il rosso di Columbus non si limita a fare da portabandiera dei motori sciolti, ma si cala nei panni di demiurgo. O, e non ce ne vogliano i costrutto di camion, spesso gelosi della paternità dei loro prodotti, perlomeno l’ispirato ispiratore di almeno due di loro, Daf e Scania. riproponiamo qui l’incipit del confronto, pubblicato su DIESEL Aprile, che trovare integralmente a fondo pagina.
È un mondo captive, quello dei camion, lo sappiamo. Su strada va meglio con gli autobus, decisamente più aperti alle collaborazioni motoristiche. La cilindrata in esame, 6,7 litri, è però eccentrica, a cavallo tra urbani e minibus da turismo. Questa cilindrata presenta d’altro canto una matrice degna di nota, in riferimento alla missione di DIESEL, che è quella di stanare architetture ‘aliene’ tra le applicazioni domestiche, ed è la longa manus di Cummins. Risaliamo a ritroso l’impetuoso torrente delle normative stradali. Siamo nel 2006, anno dell’entrata in vigore dell’Euro 4, che sancisce di fatto l’affermazione del filtro antiparticolato. Paccar ha esteso la collaborazione con Cummins dai 4 ai 6 e agli 8 cilindri (segmentazione, quest’ultima, in auge fino all’Euro 3 e allo Stage IIIA, poi caduta in obsolescenza). Quell’architettura, interprete della canna da 1,1 litri (come si evince dalla tabella AxC 107×124 mm), si riverbera nel presente, con i dovuti adeguamenti. Il Paccar Px7 condivide con il 6,7 litri in rosso la sovralimentazione, affidata al meccanismo della geometria variabile, con attuatore elettrico, che dialoga con il common rail, in questa sede aggiornato a 1.800 bar. Il monoblocco si affida alla robustezza del telaio a scala rinforzato in ghisa, con pistoni in lega di alluminio. L’albero motore è pure in acciaio legato forgiato con contrappesi e smorzatore viscoso sulla parte anteriore. L’albero a camme è azionato dagli ingranaggi della distribuzione, con treno singolo di ingranaggi cilindrici nella parte posteriore del motore.
Risaliamo ancora la corrente, fino al crepuscolo del 2017. Scende in strada il Grifone. Quelli che nella tassonomia svedese sono classificati come Dc07 equipaggiano i veicoli da distribuzione del grifone. L’asse Columbus – Södertalje insiste nella direzione delle politiche espansive di molti attori del comparto motoristico, quella cioè di potenziare le gamme a listino, pratica che non sempre può avvenire in solitaria. Abbiamo del resto constatato che la ricerca e sviluppo applicate a volumi tutt’altro che trascendentali obbligano i costruttori a condividere le risorse (i camion per la distribuzione sono tra le prime vittime del cosiddetto ‘ultimo miglio’). Il partner, in questo caso, accompagna da decenni Scania nello sviluppo di sistemi d’iniezione congiunti, ultimo l’Xpi, che pure ha abdicato su questa applicazione a favore di un meno performante Common rail Bosch. Resta da capire se la proprietà transitiva del 6,7 litri consentirà a Scania di spenderlo anche nelle applicazioni off-road. Verosimile che la transitività tra i due rimanga confinata nel recinto truck. All’epoca della presentazione, Anna Wingren, Assistant Chief Engineer, Scania R&D, ha commentato così: «Nel complesso, abbiamo introdotto un centinaio di nuovi particolari, tra cui la campana del volano, che si sono resi necessari per adattare il motore alle interfacce con cui interagisce il sistema modulare Scania. La tecnologia a quattro valvole con aste e bilancieri è più che adeguata per i bassi regimi in questione». Attenzione, però, in questo caso la sovralimentazione è affidata alla turbina a geometria fissa. Tre le potenze disponibili, al regime di 1.900 giri, 162 chilowatt con 1.000 Newtonmetro, intercettabili sulla scala a bassi regimi, cioè a 1.050 giri, caratteristica in comune con le altre due tarature. Si sale a 184 kW e 1.100 Nm e 206 kW e 1.200 Nm. Il 6,7 litri è il più piccolo in servizio alla Scania, come disse Henrik Eng, Product Director, Urban, all’atto della presentazione. Rispetto al 9 litri Eng sottolinea che: «Caratteristiche come la diminuzione del peso di 360 chili e una significativa riduzione del consumo di carburante soddisfano le esigenze del trasporto sostenibile, tipiche delle città in crescita. Ma nonostante il formato, questo non significa che abbiamo fatto concessioni quando si tratta di caratteristiche tipiche di Scania come le prestazioni, la robustezza e l’operatività».
