Il confronto di DIESEL settembre: 170 cavalli marini e un caleidoscopio di cilindrate
Punto di partenza del confronto pubblicato su DIESEL settembre è stata una precisa domanda: chi è in grado di erogare questa potenza, indipendentemente dalla cilindrata?
Per l’usuale confronto che pubblichiamo ogni mese sulla rivista DIESEL abbiamo preso spunto dalla presentazione da parte di Fpt Industrial del C90 170 e dell’N40 170 omologati Stage V (insieme all’N67 450 N). Una potenza, 125-129 chilowatt, che inquadra un insieme eterogeneo, dove prevale la canna da mezzo litro. A questo punto la domanda è nata spontaneamente: chi è in grado di erogare questa potenza, indipendentemente dalla cilindrata? In ragion dell’eterogeneo paniere che trovate impresso nella griglia di confronto, abbiamo eliminato l’Indice Diesel.
170 cavalli a confronto su DIESEL. Il punto di vista di Fpt
Cominciamo con una recente esternazione di Alessandro Mazza, responsabile dell’ingegneria per la parte marina per Fpt Industrial, per introdurre il Cursor 9, nella sua interpretazione più anabolizzata, rispetto alle prestazioni del 9 litri presentato col bollino Stage V, che appare in questo confronto. «Il Cursor 9 nella versione base da 380 cavalli è stato aggiornato con l’installazione del turbo dell’N40 per raggiungere i target di potenza ed emissioni, soprattutto particolato, prefissato dalla normativa» premette Mazza, che prosegue: «la fumosità del motore si è ridotta drasticamente, grazie al turbo matching ottimale. La riduzione di NOx, sempre grazie al turbo, ha consentito flessibilità sulla calibrazione, e un lambda migliorato. Anche la curva dei consumi evidenzia come il turbocompressore fornisca a basso regime un miglioramento rispetto al motore base, con un’inversione a 130 chilowatt, come previsto in fase progettuale. Questa virtuosa risposta ai bassi regimi soddisfa le aspettative di chi utilizza barche motorizzate da questa unità, per esempio nelle fasi di attracco».
Stessa potenza, coppia ovviamente disomogenea. Quella del Cursor 9, originario di Chongqing, nell’enclave cinese, a firma Sfh, doppia l’N40, consapevole di essere oltre il doppio anche in termini di cubatura. Motore più pesante, è vero, anche in questo caso due volte tanto, ma è espressamente concepito per quelle applicazioni commerciali più tipicamente heavy duty, come trasporto di passeggeri, navi da carico, rimorchiatori a spinta, pescherecci a strascico e draghe. In ogni caso le sollecitazioni sono incomparabili: l’8,7 litri raggiunge la coppia apicale già a 1.000 giri, per il 3,9 bisogna attendere 900 giri oltre, cioè quasi a 2mila. E questo Stage V, da dove esce? Perché il comune denominatore dei gruppi propulsivi omologati Stage V per acque interne è la rimozione del pacchetto di post-trattamento, come ci ha raccontato Boni Motori Marini con gli Agco Power, che non abbiamo incluso perché votati espressamente alle sole applicazioni da lavoro.
Quattro unità da due litri (o forse tre?)
Facendo le pulci ai magnifici sette del confronto, balzano agli occhi quattro unità da due litri, che in realtà sono tre. Il due litri di Mercury Marine è infatti di derivazione Vm Motori, stessa canna, come prassi per il marinizzatore americano che nel listino diesel ha recentemente cooptato e ingegnerizzato, oltre a Vm, Volkswagen e Fpt Industrial. Va da sé che l’impronta automobilistica del confronto si evince anche e soprattutto dai piccoli, con la canna da mezzo litro tipicamente automobilistica. Common rail ovunque, spesso di origine Bosch, come nel caso di Cento, con pressione fino a 2.000 bar, con doppio albero a camme in testa. A insufflare aria provvede la geometria variabile con cuscinetto a ricircolo di sfere, la turbina è raffreddata ad acqua. Tra i due litri il primato della coppia spetta però a Fnm.
