Confronto tra i 13 litri per i camion. E fanno 8!

Dopo il confronto tra i 9 litri industriali è la volta dei 13 litri per i camion. A seguire troverete l’attacco del confronto, uscito su DIESEL di Maggio. Sostanzialmente l’introduzione dell’ottavo cavaliere della tavola rotonda, Ford Trucks. Per consentirvi di leggerlo integralmente, inseriamo qui di seguito il PDF.

Confronto 13 litri camion. Spunta un ovale blu

Due dogmi hanno identificato negli Anni 2000 le applicazioni camionistiche in Europa: il fatto di essere un dominio captive e di iscriversi all’interno di una rosa di sette attori. E infine venne Ford, a sparigliare le carte, sconfessando uno dei due dogmi. Sì, perché l’altro rimane inviolabile: anche Ford si è infatti affidata a un propulsore domestico, l’EcoTorq da 12,7 litri, ovviamente a corsa lunga (AxC 130×160 millimetri). I primi vagiti dell’Ecotorq risalgono al 2003 e sono legati alla Turchia. La strategia di espansione oltre lo Stretto dei Dardanelli proviene da Ford Otosan, la filiale turca del poliedrico costruttore americano. Il 12,7 litri è stato sottoposto a 50mila ore di test per affrontare l’omologazione Euro6. Prima di addentrarci nei dettagli, una premessa pare d’obbligo: l’Indice Diesel parla chiaro e raggomitola tutti otto i propulsori in appena due decimali. Un segno evidente che la rincorsa esasperata alle prestazioni è cosa del passato e le attenzioni degli studi di ingegneria sono rivolti più al controllo della combustione, ai parametri termici, all’efficienza complessiva del sistema.

6 in linea e 2.500 bar

L’architettura è quella classica, a sei cilindri in linea, in assonanza con il profilo dei sette che presidiano questo mercato. Common rail da 2.500 bar (in linea con le prestazioni dei sistemi di iniezione al top, come l’Xpi di Cummins e Scania) e centralina a cura di Bosch, la sovralimentazione è affidata alla turbina a geometria variabile, con attuatore elettronico, la pressione al cilindro è di 230 bar. La cura ai fisiologici problemi del ciclo diesel è affidata al post-trattamento, completo di Doc, Dpf e modulo Scr. In controtendenza, rispetto ad alcuni costruttori europei, la valorizzazione della valvola Egr, sia come argine agli NOx che come dispositivo di controllo delle temperature in camera. Per ottimizzare la combustione gli ingegneri di Ford sono intervenuti sulla morfologia della testata del cilindro, i pistoni sono stati forgiati in acciaio con lo spinotto rivestito in Dlc (Diamond like carbon), materiale a base di carbonio che aumenta la resistenza agli attriti. Un elemento chiave è proprio la bassa frizione, per aumentare la resistenza e contemporaneamente ridurre il consumo. Un altro snodo critico ha investito il sistema di raffreddamento, con ventola dotata di giunto elettro-viscoso per regolare la velocità. La pompa dell’acqua è a due velocità, è previsto il controllo attivo per gestire la richiesta di potenza dell’alternatore.