Cummins, il punto: stage V e dintorni

Cummins ha confermato al Bauma di essere un punto cardinale nella geografia motoristica, un attore che interpreta il ruolo di fornitore globale a tutto tondo. Abbiamo fatto il punto sulla galassia di Columbus con una triade d’eccezione: Bryden Clewlow, Director Off Highway Sales, Shelley A Knust, Hmld Off-Highway Engineering, Steven Nandick, Communications Director Emea/Cis.

Quale è stato il fatturato complessivo del 2015, quanti motori avete venduto e quali sono i principali mercati per ogni singola applicazione?

Il fatturato complessivo del segmento motori si è attestato nel 2015 a 10,4 miliardi di dollari, con oltre un milione di motori prodotti, di cui il 12 per cento generato tra le alte potenze (da 19 a 91 litri), il 63 per cento da quello heavy duty e media potenza (da 2,8 a 15 litri) e il 25 per cento dai ricambi. Per quanto riguarda le applicazioni di riferimento, il 29 per cento della produzione è stato assorbito dal segmento camion heavy duty, seguito da quello dei veicoli di media potenza (sia truck che bus) con il 24 per cento; i veicoli leggeri hanno pesato per il 14 per cento, mentre i settori construction e agricolo per l’11 per cento; a chiudere la classifica sono stati i segmenti mining, marino e oil&gas con il 13 per cento, seguito dallo stazionario con l’11 per cento.

Quali sono stati i cambiamenti nel nuovo motore? Ho notato che avete modificato anche l’acronimo…

Esatto. Abbiamo deciso di eliminare l’egr optando per una semplificazione complessiva del motore, quindi abbiamo valutato che un nome più semplice fosse più appropriato. Abbiamo eliminato la dicitura QS, acronimo di Quantum System, quando siamo migrati dalla tipologia meccanica a quella elettronica, oggi standard, e scelto, come accennavo, di semplificare l’architettura del motore. Quest’ultimo è molto simile ai nostri modelli Stage III, data l’assenza dell’egr, e sempre per questioni di semplificazione, abbiamo eliminato anche la turbina a geometria variabile. Anche le dimensioni sono molto simili: il motore adotta infatti lo stesso monoblocco dei modelli Stage III, di conseguenza, al netto naturalmente dei cambiamenti che coinvolgono i componenti interni, risulta esternamente molto simile ai propulsori di quella generazione. La scelta di non utilizzare l’egr ha implicazioni facilmente intuibili in termini di semplificazione dell’architettura, in quanto ciò consente di eliminare tutta la circuitazione e la componentistica di raffreddamento necessaria a questa soluzione; va da sé che a tale semplificazione corrisponde una maggiore compattezza del motore, a tutto vantaggio della sua facilità di inserimento anche in spazi molto limitati.

Qual è il punto di vista di Cummins sul mercato italiano e quali sono le previsioni per il periodo 2016 – 2019?

Ritengo che il mercato italiano non presenti specificità evidenti rispetto ad altri mercati europei. Il filo conduttore che caratterizzerà l’arco temporale da lei indicato è molto chiaro: tutti i nostri clienti utilizzatori dovranno prepararsi al passaggio allo Stage V. La differenza rispetto agli altri salti di classificazione avvenuti in passato consiste nel fatto che, questa volta, la finestra temporale a disposizione sarà molto più limitata (riteniamo all’incirca la metà rispetto a quella che ha visto il passaggio allo Stage IV), il che impone a tutti i soggetti coinvolti in questa transizione delle priorità ben precise: una dinamica, questa, che coinvolgerà trasversalmente, come ho già accennato, tutti i mercati europei. Se dovessi individuare un fattore di criticità tipicamente italiano, non avrei dubbi nell’affermare che questo risieda soprattutto nell’elevato numero di aziende di piccole dimensioni che caratterizza il vostro tessuto economico, le quali potrebbero incontrare delle difficoltà nel reperire le risorse necessarie a questo ulteriore passaggio.