Daf alla prova del camion elettrico in città
Anche Daf entra prepotentemente nell’elettrico e lo fa con in mente la distribuzione cittadina e la raccolta rifiuti, puntando dritto alle portate più elevate per questo tipo di impieghi. D’altronde, si sa, in città i percorsi sono brevi e a bassa velocità, quindi l’ideale visto che l’autonomia resta un tallone d’Achille di tutti i veicoli […]
Anche Daf entra prepotentemente nell’elettrico e lo fa con in mente la distribuzione cittadina e la raccolta rifiuti, puntando dritto alle portate più elevate per questo tipo di impieghi.
D’altronde, si sa, in città i percorsi sono brevi e a bassa velocità, quindi l’ideale visto che l’autonomia resta un tallone d’Achille di tutti i veicoli elettrici (è sempre bene, a questo proposito tenere a mente le parole del numero uno di Toyota in merito). Viceversa, è proprio l’ambiente urbano il contesto che valorizza maggiormente una marcia con emissioni gassose e, particolare da non trascurare, acustiche pari a zero.
Daf e l’elettrico in città: roba da pesanti
La proposta suscita particolare interesse non solo per le 28 tonnellate di mttp del CF a 3 assi, un pesante a tutti gli effetti, avvantaggiato dalla maneggevolezza assicurata dalla presenza del terzo asse sterzante, ma anche per la stuzzicante combinazione motrice più rimorchio da 38 tonnellate, sempre di mtpp. E parliamo di masse potenziali, perché ci si deve misurare con i contesti legislativi dei singoli Paesi. In entrambi i casi, si tratta di veicoli ideali, per esempio, per distribuire 24 ore su 24 merce ai supermercati, approfittando dei momenti dedicati al carico scarico della merce per (ri)caricare anche il pacco batterie del camion o della motrice.
Bastano infatti 100-150 kW (una potenza sicuramente già presente in ogni punto vendita) per riportare le batterie sopra l’80 percento in mezz’ora o poco più, assicurandosi così l’autonomia per tornare al deposito centrale (di solito in periferia) a ricaricare merce ed altri elettroni. E se proprio serve una ricarica totale, è sufficiente un’ora e mezza. Una differenza di tempo che conferma la non linearità tra percentuale di carica e tempo, parametro da tenere ben presente quando, appunto, si pianificano tempi e luoghi per le ricariche. Se la struttura del CF è ben conosciuta, la differenza rispetto alle versioni tradizionali la fanno il motore elettrico da 210 chilowatt e un pacco batterie da 170 kWh.
Coppia super
Diversamente dalla proposta che proviene da Volvo, non è presente un cambio, ma ci si affida alla proverbiale coppia spezza-semiassi (2.000 Nm) tipica dei motori elettrici per assicurare un’adeguata elasticità di marcia. Volendo fare un confronto con le versioni diesel, come potenza i CF col M-X7 da 6,7 litri viaggiano nell’intorno dei 210 chilowatt e bisogna passare ai 10,8 litri dell’MX-11 per partire con una decina di chilowatt in più ed arrivare sino a 330 chilowatt a seconda delle tarature. Se, quindi, con le potenze quasi ci siamo, la differenza si vede sulla coppia: con 2.000 Nm ci collochiamo tra il 50 e il 100 percento in più rispetto agli MX-7 confrontabili come potenza e solo gli XM-11 con le tarature più spinte riescono a superare, di poco, questo valore.
