Inchiesta Dieselgate

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La vicenda Dieselgate compare tra i titoli di testa dei telegiornali dal 17 settembre 2015. È entrata di prepotenza nel lessico mediatico e negli incubi di motoristi,  Oem e costruttori captive, e ha catalizzato sul motore a ciclo diesel gli strali di ambientalisti, politici e la diffidenza dell’opinione pubblica.

DIESEL ha ricostruito la cronologia.
Marzo 1998. Nasce il motore millenove turbodiesel Volkswagen EA188 con iniettore-pompa, messo fuori mercato nel giro di un quinquennio dai concorrenti che adottano il common-rail Bosch; Wolfsburg si converte alla nuova tecnologia col propulsore EA189.
Maggio 2007. Secondo quanto dichiarato alla giustizia Usa, è in questi giorni che i tecnici Vw si rendono conto che il due litri Tdi EA189 non è in linea con le norme antinquinamento statunitensi, in particolare per gli NOx. Il responsabile del marchio Volkswagen Wolfgang Bernhard chiede di adottare l’scr, con un maggior costo di almeno 300 euro a propulsore.
Novembre 2007. In una mail tra la sede Usa di Vw e Wolfsburg si valutano per la prima volta i risvolti tecnici dell’inserimento di un “defeat device”, alcune righe di codice ben occultate per aggirare i test, nel software delle centraline che controllano l’iniezione. Nel frattempo Bernhard è stato allontanato per “divergenze gestionali”.
Aprile 2013. Il defeat device dopo più upgrade, aggiunge anche l’angolo di sterzo (è arrivato il servosterzo elettrico) ai fattori che lo attivano. Sul banco a rulli dei test le ruote anteriori ovviamente non possono sterzare.

L’ inchiesta Dieselgate e il Carb

Settembre 2013. La sede Usa di VW mette a disposizione dell’Icct (International council for clean transportation) e della Università della West Virginia una Vw Jetta e un’Audi A3 per dei test su strada condotti con un sistema Pems; anche Bmw accetta e presta una X5, Mercedes declina l’invito.
Maggio 2014. Il California Air Resource Board (Carb) riceve dall’Università della West Virginia il risultato dei test da cui emergono le emissioni fuori norma dei diesel Volkswagen (da 5 fino a 35 volte il consentito) e chiede lumi a Vw Usa. Il dossier è pubblico, ma i dati restano confinati tra le curiosità per ricercatori.
14 Novembre 2014. Martin Winterkorn, amministratore delegato del gruppo Vw riceve un rapporto riservato sul problema in corso negli Usa in cui si fa riferimento al defeat device e alla stima in 20 milioni di euro dei costi di un intervento di richiamo delle vetture diesel già circolanti.
Dicembre 2014. La sede Usa di Volkswagen si trincera dietro un “baco software” e propone al Carb di risolvere il problema delle emissioni dei motori EA189 con un aggiornamento delle centraline in sede di tagliando. Si attiva la procedura di upgrade per ridurre le emissioni di NOx.
Giugno 2015. Il comitato interno per la sicurezza dei prodotti di Volkswagen crea un task force per affrontare le ulteriori contestazioni di Carb, secondo le quali i motori anche dopo l’upgrade resterebbero fuorilegge. Al team si affianca un noto studio legale di calibro internazionale.
27 luglio 2015. Il Carb rifiuta di omologare i modelli con motore EA189 per il 2016; i vertici di Vw Usa volano a Wolfsburg per una concitata riunione in cui emerge senza ombra di dubbio il carattere illegale del defeat device.
18 agosto 2015. Lo studio legale che affianca Vw Usa e i vertici di Wolfsburg mettono a punto la procedura cui dovranno attenersi i tecnici nell’affrontare la riunione con il Carb in cui ammetteranno l’esistenza del defeat device.
3 settembre 2015. Nel corso di un incontro con il Carb gli ingegneri di Volkswagen ammettono l’esistenza del defeat device; il giorno successivo l’Envinromental Protection Agency degli Usa (Apa) apre una procedura di infrazione per gli interi Stati Uniti coinvolgendo tutti le auto diesel (mezzo milione) vendute dal 2009.

Dieselgate. L’epilogo

17-18 settembre 2015. La copia pdf del documento sottoscritto dagli ingegneri di Vw trapela in rete mentre è in corso l’anteprima stampa del Salone dell’auto di Francoforte, visitato in pompa magna dalla cancelliera tedesca Angela Merkel.
22 settembre. Nel giro di due giorni (lunedì 21 e martedì 22) il titolo Volkswagen perde in borsa 30 miliardi di euro di capitalizzazione. Il danno del dieselgate è stimato dagli analisti in oltre 60 miliardi.
23 settembre 2015. Martin Winterkorn dà le dimissioni da amministratore delegato del gruppo Volkswagen, sostituito dal Matthias Müller, fino a quel momento ceo di Porsche. Dimissioni a catena nelle alte sfere del gruppo; in borsa si parla di “too big to fail”, troppo grossa per fallire; il governo Merkel riesce a impedire il collasso .
4 gennaio 2016. Il dipartimento della giustizia Usa apre la procedura in sede civile per una sanzione da 46 miliardi di dollari ai danni di Volkswagen.
22 aprile 2016. La pubblicazione del bilancio 2015 del gruppo Volkswagen fa emergere oltre 4,1 miliardi di euro di perdite, ma il rosso legato al dieselgate pesa sui conti per 16,2 miliardi.
25 ottobre 2016. Volkswagen giunge a un accordo con i giudici Usa: spenderà 10,3 miliardi di dollari per risarcire i clienti attraverso programmi di buyback delle vetture e finanzierà un progetto da 4,7 miliardi nell’ambito della ricerca sui motori puliti. Pochi giorni dopo il gruppo tedesco annuncia di avere cessato di vendere versioni diesel negli Usa.
22 dicembre 2016. Volkswagen chiude anche per una cifra riservata lo spezzone di inchiesta riguardante i motori sei cilindri diesel tre litri con un accordo che prevede “sostanziali compensazioni” agli 80mila proprietari di questi mezzi.
10 gennaio 2017. Ulteriore e definitivo accordo con il dipartimento della giustizia Usa per ciò che riguarda i risvolti penali del defeat device: Vw paga una multa di 4,3 miliardi di dollari. L’ inchiesta Dieselgate può considerarsi chiusa, perlomeno negli Stati Uniti dove è nata.

In appendice, una data che esula dalla cronaca giudiziaria e riabilita i motori diesel sotto i cofani di automobili, mezzi d’opera, generatori e barche.

Parla Matthias Müller e le sue parole echeggiano come monito e profezia.

11 maggio 2017.«124 anni dopo la sua invenzione, il motore diesel ha ancora molto potenziale e intendiamo sfruttarlo. Entro il 2020 avremo reso i nostri motori a combustione interna tra il 10 e il 15 per cento più efficienti e, di conseguenza, più puliti. Questo aiuterà a proteggere l’ambiente e a preservare le risorse».

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