Eicma, Euro 4 e gli aspirati

Mai come oggi nel settore delle due ruote vale il motto “Product is the King”. Oggidì le iniziative di branding, i siti web, i social network li hanno tutti quanti: la differenza torna a farla il prodotto, che deve essere ben fatto e bello da vedere e guidare. E tutto ciò si riflette nella progettazione dei motori, che sulle moto raggiungono i vertici delle prestazioni e della tecnologia per i motori aspirati.

Bello e ben fatto sono gli aggettivi tipici che qualificano il made in Italy, e Ducati con la sua 1299 Superleggera è la portabandiera di questi valori. Il bicilindrico di 1.285cc è l’ultima evoluzione del noto Superquadro, così chiamato perché ad una corsa di 60,8 mm si abbinano pistoni da ben 112 mm. Nonostante l’elevato alesaggio il rapporto di compressione è stato aumentato fino a 13:1. In questa versione i pistoni sono a sole due fasce e le valvole sono ora in titanio, a causa della maggiore alzata e diametro. L’uso del titanio è poi stato esteso anche alle bielle ed all’impianto di scarico. I corpi farfallati elettronici presentano farfalle ovali con inedito profilo aerodinamico. Il risultato di tutto ciò sono 158 chilowatt e 146 Newtonmetro, numeri da brivido, imbrigliati da una elettronica controllo motore da MotoGp e incastonati in una eccezionale ciclistica in fibra di carbonio, realizzata grazie alla collaborazione con Lamborghini che, come Ducati, gravita nell’orbita Audi. Come risultato dei soli 156 chili del veicolo, si ha lo straordinario rapporto peso/potenza di 1,38 cv/kg, per non parlare del rapporto peso/coppia di 0,94 Nm/kg, valore persino superiore a quello di una MotoGp. Il tutto in una tiratura limitata di soli 500 pezzi, destinati a pochi e facoltosi intenditori.

Uscendo dai confini nazionali ma restando in Europa troviamo KTM con un nuovissimo propulsore bicilindrico parallelo da 800 cc equipaggiato con corpi farfallati elettronici e che si andrà a posizionare tra gli attuali monocilindrici che arrivano fino a 700 cc e i bicilindrici a V che partono da 1.050 cc. BMW, che già disponeva di un bicilindrico parallelo di 800 cc, lo ha aggiornati per l’EURO4 con un impianto di corpi farfallati elettronici. Così come già accaduto per l’autovettura i3 anche lo scooter elettrico C Evolution di BMW si presenta a Milano con una batteria più capace, in grado di migliorarne l’autonomia. Nell’ultra-nicchia delle moto sportive elettriche si fanno notare l’italiana Energica e le statunitensi Zero e Brammo, che cercano di emulare il modello di business di Tesla.

La francese Peugeot, ormai entrata nell’orbita dell’indiana Mahindra, presenta un nuovo motore 125 cc per scooter, denominato Smart Motion, il quale impiega un alternatore a gestione elettronica. In pratica l’alternatore recupera energia nelle fasi di rilascio mentre può essere disattivato in alcune particolari condizioni per minimizzarne l’assorbimento di energia, analogamente a come avviene su parecchie automobili come primo accenno in direzione dell’elettrificazione. In stile prettamente automotive anche lo scooter 3 ruote Metropolis 400, che per l’EURO 4 si arricchisce anche del controllo di trazione che agisce sull’accensione e del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici.

Harley Davidson

Arriviamo sull’altra sponda dell’Atlantico e troviamo l’icona del conservatorismo motociclistico, Harley-Davidson, che compie una vera e propria rivoluzione passando alle teste a 4 valvole sul suo glorioso bicilindrico a V di 45°. Questo passaggio epocale non ha impedito ai progettisti americani di restare fedeli alla distribuzione ad aste e bilancieri, che consente di mantenere basse e compatte le teste. L’asse a camme è uno solo per tutte e le valvole del nuovo motore che, prendendo il nome dalla città natale e dal numero delle valvole, è stato denominato Milwaukee-Eight. Per risolvere il problema del raffreddamento fra le due valvole di scarico è stato introdotto nelle teste un circuito di raffreddamento che può essere ad acqua oppure ad olio, mentre i cilindri mantengono il raffreddamento ad aria. Ognuna delle due teste è equipaggiata con un sensore di temperatura e due candele. Il nuovo motore è disponibile in tre varianti: 107 pollici cubi (1.745 cc) con teste raffreddate ad olio, 107 con teste raffreddate a liquido e ben 114 (1.870 cc), ancora a liquido.

Honda e Yamaha

Chiudiamo la nostra carrellata con i costruttori nipponici che, incuranti del loro asfittico mercato interno, continuano ad investire in misura importante nell’innovazione di prodotto. Honda, l’ultima grande casa motociclistica che non aveva ancora adottato in serie i corpi farfallati motorizzati, fa il grande passo con la nuova CBR 1000 RR Fireblade. Grazie a questa soluzione la supersportiva giapponese guadagna in un solo colpo il controllo di trazione, del freno motore e dell’erogazione di potenza, recuperando il gap accumulato con la concorrenza. I corpi farfallati motorizzati consentono anche il downshift blipping, vale a dire il colpetto di acceleratore che consente di scalare le marce senza l’impiego della frizione.

Yamaha rinnova a fondo il leader dei maxi scooter T-max, il quale mantiene il noto bicilindrico di 530 cc ma per l’EURO 4 passa ai corpi farfallati elettronici, che oltre al controllo di trazione e dell’erogazione portano in dote anche la funzione di cruise control.

Suzuki

Con Kawasaki che non presenta novità di rilievo a livello motoristico, è Suzuki a stupire con due novità dalle cilindrate agli antipodi, un monocilindrico di 125 cc e un quattro cilindri in linea di 1.000 cc. Il nuovo 125 cc raffreddato a liquido appare progettato senza compromessi alla ricerca delle massime prestazioni, leggerezza e compattezza. Questo bialbero a 4 valvole ha un alesaggio di 62 mm a fronte di una corsa di 41,2 mm. Il tutto gestito da un completo sistema di iniezione elettronica munito anche di key-less ignition e easy-start system, che consentono di avviare il motore con un solo tocco del pulsante, tenendo la chiave in tasca. Dulcis in fundo della rassegna milanese è sicuramente il motore della GSX 1000 R, che con 148 kW a 13.200 giri per 202 chili, raggiunge il rapporto peso potenza di 1CV/kg, valore strepitoso per un mezzo destinato alla produzione in serie. Il quattro cilindri in linea nipponico, che ha un rapporto di compressione di 13,2, rinuncia al contralbero di equilibratura presente sul precedente propulsore. Presentato come concept lo scorso anno, ha svelato quest’anno il meccanismo dell’innovativo variatore di fase ad azionamento centrifugo. In questo sistema 12 sfere scorrono nelle sedi ricavati in due piatti, vincolati rispettivamente all’albero a camme e alla corona dentata che lo muove. Questo sistema non richiede attuatori elettrici, è leggero, compatto e in grado di sopportare i 14.500 giri che il motore può raggiungere prima dell’intervento del limitatore. Grazie a questo sistema la curva di coppia rimane piena anche ai regimi medio-bassi, con un picco di 118 Nm a 10.800 giri. Abbinato al variatore di fase è stato svelato anche un interessante sistema di aspirazione che realizza, di fatto, collettori a lunghezza variabile pur impiegando un sistema a geometria fissa. In pratica i due collettori dei cilindri esterni sono stati suddivisi tra un primo e un secondo condotto, sovrapposto ad una certa distanza. L’aria aspirata può quindi fluire al motore attraverso il condotto superiore ma anche passando dalle fenditura anulare fra i due condotti. Grazie alla naturale fluidodinamica dei gas, che varia al variare del regime del motore ed all’ottimizzazione delle geometrie, i tecnici giapponesi sono riusciti ad avere un flusso che proviene prevalentemente dalle fenditure agli alti regimi, mentre ai bassi regimi la maggior parte dell’aria aspirata attraversa anche il condotto superiore. Di fatto questa soluzione realizza un sistema con condotti lunghi ai bassi regimi e condotti corti agli alti regimi per riempire la curva di potenza e di coppia lungo tutto l’arco di erogazione del propulsore. Queste soluzioni si sposano ad altre già viste in precedenza sulla concorrente BMW S1000 RR, quali il comando valvole con bilancieri a dito e il sistema di scarico a geometria variabile mediante valvole a farfalla.