Eni e biodiesel. C’è tanto da dire

Abbiamo già mostrato in un precedente post come il diesel da Eni sia di famiglia e di come venga accolto non solo nelle sue forme fossili. In particolare, attraverso le parole di Giuseppe Ricci, Chief Refining & Marketing Officer, possiamo proseguire ora nell’esplorazione del rapporto che esiste tra Eni e biodiesel, con un particolare sguardo all’attività svolta nell’area di Venezia.

LA PRIMA PARTE DELL’INTERVISTA…

Green Diesel: in quale misura, e come, è implementabile il 15% di rinnovabile?

La percentuale di HVO a gasolio è incrementabile a livello del 30-35%. È già stato testato con successo al 50% sulle navi della Marina Militare e potrebbe essere utilizzato anche puro, quindi in quota 100%, con deroga sulla densità.

Quale potenziale produttivo potrebbe realisticamente garantire la produzione di alghe mediante fotobioreattori? È un’attività applicabile su microscala, in forma capillare sul territorio?

Le microalghe hanno una elevata potenzialità di cattura e trasformazione della CO2 in una biomassa, da cui si può estrarre un olio vegetale adatto per essere alimentato alla nostra tecnologie Ecofining. Il principale vantaggio delle alghe è l’elevata produttività per ettaro rispetto alle coltivazioni tradizionali di piante oleaginose.

Se applicate su lagune aperte possono arrivare a produrre fino a 30 tonnellate/ha/anno di olio algale, una quantità molto più elevata della miglior pianta oleaginosa, la palma, che produce intorno a 4-5ton/ha /anno. L’applicazione di una tecnologia a base di fotobioreattori, grazie a una maggior efficienza, permettere di raggiungere maggiori produttività, sia in termini di biomassa algale che di olio. Inoltre dalle alghe possono essere ricavati anche prodotti per la nutraceutica, ad alto valore aggiunto.

Bioraffineria Eni di Venezia. Secondo Eni, avrebbe senso per l’ATCV di Venezia valorizzare il retrofit di propulsori alimentati a biodiesel sui taxi lagunari e sui vaporetti, sulla scorta di quanto avviene dal giugno 2018? Idem per il Lago di Costanza, il Mare del Nord e le cd ‘inland water’, orientate a elettrificazione o gassificazione delle sale macchine, in settori conservativi come il diporto e il light commercial?

Nessun retrofit è stato realizzato sui motori dei vaporetti; il carburante Enidiesel+ è un gasolio a norma EN590 e utilizzabile in sostituzione del gasolio regular. La sperimentazione effettuata a banco su un motore di propulsione ha evidenziato sia una riduzione dei consumi (-3,7%) sia una riduzione di particolato significativa, del tutto in linea con sperimentazioni precedenti condotte su veicoli per trasporto pubblico su ruote.

Venezia. Case study. Specificità e potenzialità dell’impianto: oli esausti e…

L’obiettivo è ridurre drasticamente, fino ad azzerare qualora possibile, l’utilizzo di olio di palma e di altre materie prime in competizione con la filiera alimentare, compatibilmente con gli obblighi normativi imposti dalle normative europee e nazionali in merito ai biocarburanti e con le disponibilità di materie prime alternative.

La capacità attuale della bioraffineria Eni di Venezia è pari a 250 Kt/y di carica (tipo olio di palma e altri oli vegetali, tutti certificati anche per la sostenibilità) comprensive di circa il 20% tra oli vegetali usati e di frittura (gli oli di cucina, per intenderci), grassi animali e cariche advanced. La capacità potrà essere incrementata a 540 Kt/y con l’inserimento di un impianto di produzione di idrogeno, in grado di massimizzare il livello di lavorazione. In tale ambito, è attualmente allo studio la possibilità di raggiungere tale obiettivo con la realizzazione di un impianto Waste to Hydrogen, ovvero con la gassificazione dei rifiuti solidi urbani.

Oggi Eni circa il 50% degli oli alimentari usati disponibili in Italia: purtroppo gli oli esausti prodotti a livello domestico sono ancora quasi interamente dispersi. Qualche dato: nel 2018 sono state raccolte circa 75.000 tonnellate di olio alimentare di scarto, quasi esclusivamente prodotte dal settore della ristorazione e dell’industria, che rappresentano solo il 25% dell’olio prodotto in Italia, che ammonta a circa 280.000 tonnellate all’anno.

La maggior parte della produzione avviene quindi nelle case, e lo smaltimento avviene per lo più negli scarichi perché la maggior parte dei cittadini non sa che eliminare gli oli di frittura attraverso la rete fognaria può comportare gravi conseguenze ambientali. Oltre a intasare il sistema di scarico domestico e delle reti fognarie con incremento dei costi di manutenzione, lo smaltimento attraverso la rete fognaria pregiudica il corretto funzionamento dei depuratori, aumentando i costi di depurazione. Un litro di olio genera fino a 4 kg di fanghi di depurazione che dovranno poi essere gestiti come rifiuto, può giungere alle falde e rendere l’acqua non potabile e crea inquinamento delle acque superficiali, cioè laghi, fiumi e mare con danni all’ecosistema, alla flora e alla fauna. Se disperso in acqua forma un “velo” che impedisce ai raggi solari di penetrare, causando ingenti danni all’ambiente.

Ancora qualche dato della bioraffineria Eni di Venezia: nel 2018 il 20% circa della carica è stata costituita da oli vegetali usati e di frittura; il 2,5% circa da olio di karité e l’1% circa dal Matrilox, un residuo della chimica verde dalla fabbricazione della plastica biodegradabile. Inoltre sono state testate con successo cariche advanced: le paste saponose (che sono residui della deacidificazione chimica degli oli vegetali), il POME (Palm Oil Mill Effluent) che è un rifiuto rigenerato della lavorazione dell’olio di palma e dei grassi animali di scarto.

In termini di quantitativi, le cariche alternative advanced complessive lavorate a Porto Marghera sono state di circa 43 milioni di litri, di cui oli vegetali usati e di frittura circa 30 milioni di litri.