Federmetano chiede il riconoscimento “zero carbon” per il biometano

Il biometano ha tutte le caratteristiche per poter essere un grande protagonista di una mobilità sostenibile. Proprio mentre in sede europea Ursula von der Leyen apriva all’utilizzo degli e-fuel e ad un approccio tecnologicamente neutrale, all’Aci di Roma si è svolto un interessante convegno sulle stesse tematiche, organizzato da Federmetano, moderato da Massimo De Donato (Radio24) e opportunamente intitolato “Biometano per la mobilità sostenibile: l’evoluzione green del motore a combustione interna”.

Dopo i saluti di rito, Angelo Sticchi Damiani, Presidente ACI, ha dichiarato: “Già nel 2019 sostenevamo la neutralità tecnologica, che oggi sembra l’unica strada percorribile. Sappiamo bene che la mobilità elettrica è adatta alla città, ma che ha complicato la vita alle case automobilistiche e tolto all’utente la libertà di scegliere, non risolvendo comunque il problema dell’anzianità del parco circolante”.

Dante Natali, Presidente di Federmetano, la Federazione Nazionale Distributori e Trasportatori di metano, spiega che la scelta di organizzare l’evento nella settimana europea della mobilità non è stata un caso, ma i motivi sono anche altri. “Oggi il settore del metano si trova in un momento difficile, non solo perché il Fit for 55 ha puntato tutto su elettrico e idrogeno, ma anche per la situazione geopolitica che ha portato il prezzo del metano su valori impensabili, producendo un blackout del settore di un anno. Lo scenario è critico, ma non dobbiamo dimenticare che il 60% del CNG è già bio e nessun altro carburante può vantare questo primato. È una tema che vogliamo portare all’attenzione delle istituzioni e del Governo”.

In occasione del convegno, Federmetano ha attivato una partnership industriale con Ecomotive Solutions per la trasformazione di una flotta di 11 Panda ibride, di cui alcuni esemplari sono esposti di fronte al palazzo dell’ACI come segno tangibile di ciò che è possibile fare con il biometano.

Lo studio del RIE, Ricerche Industriali Energetiche

Un recente studio del RIE, Ricerche Industriali Energetiche, esposto da Gian Paolo Repetto, evidenzia come il biometano abbia caratteristiche peculiari per fornire da subito un contributo importante alla transizione. Innanzitutto perché è una tecnologia matura, poi perché consente una forte riduzione delle emissioni, calcolate lungo il ciclo di vita del prodotto, rispetto ai combustibili fossili, riduzione che può giungere al 100% o anche a valori negativi. Inoltre la sua crescita è un tema rilevante nelle politiche europee e nazionali per la transizione energetica: gli obiettivi al 2030 sono molto ambiziosi, tanto da prevedere una produzione più che decuplicata rispetto all’attuale (in Italia grazie al PNRR la produzione potrebbe aumentare addirittura di 20 volte). È quindi una risorsa che, nell’ambito di un’offerta di tecnologie low e zero carbon complementari, offre sicurezza per la copertura della domanda di mobilità nella complessa fase di transizione.

“Le politiche però sono contraddittorie”, commenta Repetto, “perché fino ad oggi si è escluso il biometano nel trasporto leggero. Anche se si tratta di un settore ancora piccolo, le potenzialità di crescita sono importanti. Non dobbiamo dimenticare che il biometano ha già raggiunto una dimensione industriale e che dunque può fornire subito un contributo all’Italia, che è il quarto paese al mondo nella produzione di biogas, con 2.260 impianti”.

L’uso del GNC nel trasporto stradale è raddoppiato negli ultimi 15 anni, con 1.592 stazioni su 21.700 punti vendita di carburante. Anche se il comparto ha subito un forte rallentamento per l’aumento dei prezzi, negli ultimi anni la produzione nazionale di biometano utilizzato nei trasporti è cresciuta, favorita dalle incentivazioni statali. Nel 2022 il biometano immesso in consumo, incentivato e utilizzato nei trasporti è stato di 232 milioni di metri cubi, pari al 5% della produzione totale UE di biometano ed equivalente al 7% della produzione nazionale di gas naturale.

Il biometano alimenta veicoli a metano, sia CNG (gas naturale compresso) che GNL (gas naturale liquefatto), senza necessità di modifiche, né all’infrastruttura, né ai motori. “Ciò significa che il bioGNC e il bioGNL possono essere immediatamente impiegati per rifornire i veicoli normalmente alimentati a GNC e a GNL, utilizzando le medesime infrastrutture. Ciò permette di ridurre i costi della transizione e salvaguardare l’occupazione delle filiere esistenti e di ridurre la nostra dipendenza energetica”, aggiunge Repetto.

Conclude sottolineando l’importanza della neutralità tecnologica, evidenziata di recente anche dal voluminoso rapporto Draghi. Lo studio RIE evidenzia anche che per poter sfruttare appieno il potenziale tecnico di produzione nazionale di biometano, occorre superare le attuali barriere normative UE, pianificare in modo coordinato impianti e infrastrutture, ridurre le criticità che limitano l’upgrading del biogas, costruire per la filiera un quadro di sostegno equilibrato rispetto a quanto già adottato per altri vettori rinnovabili.

Il contributo del MASE e il biometano nei trasporti

Ha portato poi il suo contributo ai lavori con un videomessaggio Gilberto Pichetto Fratin, Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, sottolineando il ruolo della transizione nel futuro del nostro Paese. “Il principio guida è ancora una volta la neutralità tecnologica, motivo per cui il PNIEC dà rilevanza anche alla produzione di biometano.

Paolo Arrigoni, presidente del GSE, Gestore dei Servizi Energetici, ha ricordato che in Italia i trasporti rappresentano il 28% dei consumi di energia. La quota di rinnovabili nel 2022 era all’8%, ma dovrà raggiungere il 34% nel 2030, con il contributo di tutti i settori del trasporto, obiettivi sfidanti anche in termini di investimenti, ma che riusciremo a raggiungere solo con la costruzione di nuovi impianti e la riconversione di impianti esistenti a biogas.

Giovanni Perrella, presidente del Comitato Tecnico Consultivo Biocarburanti operante presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, ha sottolineato che nel trasporto pesante il GNL è in fase di forte sviluppo, nonostante l’aumento dei prezzi, e può inoltre contribuire alla decarbonizzazione del settore marittimo. Ma è importante che sia bio e che sia liberato dalle accise.

È intervenuto poi Massimo Bitonci, Sottosegretario al Ministero delle Imprese e del Made in Italy: “Stiamo lavorando intensamente sulla riforma della rete dei carburanti, che rappresenta di fatto un servizio pubblico. In Italia i punti vendita sono più del doppio che nel resto d’Europa, quindi, se abbiamo già la rete, perché non sfruttarla per i biocarburanti, salvaguardandone anche i gestori? Sono convinto che, anche se al momento la riforma è arenata, troveremo una mediazione tra le parti”.

Conclude la tavola rotonda l’intervento in collegamento dell’Eurodeputato Stefano Cavedagna: “Ad oggi, dopo le elezioni europee, sembra si sia capito che la decarbonizzazione non deve essere una battaglia ideologica. Esistono valide alternative ai carburanti tradizionali e non possiamo pensare di convertire tutto il parco a un solo vettore. Ricordiamo anche che l’Italia rappresenta un fiore all’occhiello nella ricerca sul biometano”.

Le richieste di Federmetano

A conclusione del convegno, il presidente di Federmetano ha esposto le richieste, molto concrete, alle istituzioni: “La decarbonizzazione da biometano potrebbe essere rapida e poco costosa. Per questo chiediamo al Governo l’equiparazione dei veicoli a biometano ai veicoli elettrici (BEV), quindi il libero accesso alle ZTL, agevolazioni sui canoni di sosta, l’esenzione dal bollo per almeno 5 anni, la prosecuzione degli incentivi retrofit per i veicoli trasformati a biometano“.

“Occorre monitorare – continua Natali – e intervenire su tutti i meccanismi europei e non, la cui applicazione potrebbe portare a un’alterazione dei rapporti di concorrenzialità tra i diversi carburanti penalizzando il biometano. È urgente sostenere una filiera, quella del metano auto, che conta circa 20.000 addetti potenzialmente a rischio in caso di ulteriore aggravamento dell’attuale crisi del settore e intervenire a livello europeo per ottenere un ufficiale riconoscimento dei biocarburanti come strumento paritetico a energia elettrica, idrogeno e carburanti sintetici per il conseguimento degli obiettivi di riduzione di CO₂ per i nuovi veicoli anche dopo il 2035”.

L’associazione chiede inoltre di operare per garantire l’azzeramento dell’accisa per bioGNC e bioGNL e di prevedere nella prossima legge di bilancio un credito di imposta strutturale per le spese di acquisto di bioGNC e GNL/bioGNL da parte delle imprese di autotrasporto.

Infine, agevolare il completamento dei punti di stoccaggio GNL nel Sud Italia e Sicilia per favorire un ampliamento della rete distributiva di GNL/bioGNL per autotrazione, semplificare le procedure per l’accesso agli incentivi all’acquisto di mezzi pesanti alimentati a bioGNC e GNL/bioGNL, ridurre il pedaggio autostradale per i veicoli a bioGNC e GNL/bioGNL.