Geminiani al Salone di Venezia 2022
Geminiani al Salone nautico di Venezia 2022 ha portato tante idee sulla elettrificazione e non solo
Geminiani ha svoltato verso l’elettrico, lo sappiamo, come confermato dal Salone di Venezia 2022. È noto anche l’apprezzamento per l’edizione dell’anno scorso. Per quanto riguarda la rassegna recentemente conclusa, cominciamo con le parole di Andrea Tirone, responsabile commerciale Geminiani.
La premessa di Geminiani all’edizione 2022 di Venezia
«Generalmente seguo la parte industriale» premette «ma qui a Venezia è emerso chiaramente che l’elettrico è ormai un dato di fatto. Lo stand ha volumi più importanti dell’anno scorso, del resto raccogliamo un numero sempre maggiore di richieste. I clienti che ci contattano in fiera spesso ci vengono a trovare a Lugo; sette richieste su dieci riguardano l’elettrico. Il powerpack è diventato anche elettrico, con il contributo di Giugiaro. Più che taglie particolari, quello che ci richiedono è la fornitura a 360 gradi del sistema, dal software al dimensionamento corretto delle macchine, da un pacco batterie su misura per l’applicazione, non necessariamente al litio, al management del sistema, funzione assolta dal Dynamico. Siamo in grado fornire tutto, perfino i connettori, il “famoso” sistema plug&play. Un bel vantaggio per l’armatore: il powerpack ha un costo certo e non necessita d’altro».
La parola a Massimo Geminiani
A questo punto interviene Massimo Geminiani: «Abbiamo stilato l’accordo con Giugiaro per la gamma delle macchine elettriche, da 25 a 400 chilowatt, che integra un elemento cruciale come l’alimentatore, e abbiamo chiuso un contratto per equipaggiare sei taxi in Qatar, utilizzati dalle agenzie immobiliari per far visitare appartamenti che si affacciano sul Golfo. Questa è una delle applicazioni privilegiate per l’elettrico, anche se bisogna stare attenti ai lunghi tragitti a grande potenza, che potrebbero consigliare una soluzione ibrida. Stiamo ragionando con Radice, sulla logica dell’elica si sta aprendo un mondo, un conto è realizzare un’elica per un motore termico che va in coppia a 1.600/1.800 giri, tutt’altra cosa è l’accoppiamento con un motore elettrico».
Come procede la collaborazione con Caterpillar?
«Caterpillar è uno dei pochi che è riuscito a mantenere la parola, anche in questo travagliato periodo di latitanza assoluta delle forniture, inviandoci quanto richiesto nei tempi concordati. Da Caterpillar mi rifornisco nel range tra 19 e 200 chilowatt, cioè dal C.1 al C.7. Anche con il loro contributo riusciamo ad attuare la filosofia che ci ispira nell’elettrico, con un generatore a giri variabili che carica la batteria e fornisce così corrente al sistema».
Con l’elettrificazione aumenta la tendenza a esternalizzare le competenze a specialisti…
«È vero, un approccio giustificato dalla necessità di avere le giuste competenze e i giusti profili nella creazione dei software, dedicati solo ed esclusivamente a quel determinato tipo di progetto. Siamo intenzionati ad allestire un powerpack customizzabile, impresa possibile solo se disponi del personale interno che compone il software. Il sistema deve consentire la gestione di manetta, acceleratore, carico, sensori e della macchina stessa. In questo contesto c’è sempre più spazio per il sistemista. Aziende come Geminiani conoscono gli Oem e le loro esigenze, assorbimento di potenza, carico, modalità operative e potenzialità dell’elettrico. Cercano quindi di assemblarle per fare il miglior compromesso possibile. A proposito di quanto ha detto Andrea Tirone, sono appena stato contattato da un signore che risiede in Laguna e vuole elettrificare una barca da nove metri, 150 chilowatt di potenza. I nodi da risolvere sono noti: l’autonomia e l’infrastruttura. Con l’elettrico si avverte minor bisogno di Ampère, perché la curva di coppia è diversa. Il punto nevralgico riguarda il trasferimento dell’energia all’elica».
