HDGas. Al CNH Village l’atto finale

HDGas. Heavy duty gas engines

HDgas, a Torino cala il sipario sull’esperienza che nel corso di un triennio ha radiografato lo stato dell’arte e le prospettive del GNL. L’intitolazione completa del progetto è ‘Heavy duty gas engines integrated into vehicles’. Prove tecniche di affermazione del gas naturale liquefatto nel trasporto pesante. Iveco, Man e Volvo gli attori dell’heavy-duty, Fpt Industrial il ‘genius loci’ della propulsione. Avl, capofila del progetto e Ricardo a tessere le fila dei tre tipi di alimentazione a confronto. Coinvolto anche il Politecnico di Milano.

La cornice empirica di HDGas

Quali sono le prospettive del progetto HDGas?

Si parte da un aspetto forse sottovalutato, i requisiti tecnici e normativi delle interfacce di alimentazione del GNL e del processo di alimentazione per i veicoli pesanti. Il passo successivo riguarda lo stoccaggio. In altre prole, i serbatoi di GNL, omologabili con i parametri per le interfacce di alimentazione e i processi di riempimento. Il post-trattamento dei gas di scarico e tecnologie a basse emissioni (TRL6, sigla di Technology Readiness Level) costituisce una zavorra dimensionale ineludibile per gli Euro VI. L’ostacolo si ripropone sul tavolo dei progettisti dei motori dual fuel e a gas, per comprimere i composti organici volatili metanici e le altre sostanza clima-alteranti, al di sotto dei limiti Euro VI per i veicoli pesanti.

Il ruolo di Fpt Industrial

Interprete dell’esperimento per conto di Fpt Industrial è stato il Cursor 13 Natural Gas.

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Alla base dell’impostazione di Fpt c’è il rapporto stechiometrico. Immaginiamoci sullo Stralis, durante i cambi di marcia. Il valore lambda favorisce l’erogazione della coppia in tandem con un cambio automatizzato. Questa la premessa. Contestualizzando nuovamente il contributo di Fpt ad HDGas, si ragiona di un sistema di combustione, un sistema di iniezione diretta del carburante, un sistema di accensione a corona, una fasatura variabile delle valvole e un sistema di sferzata idraulica delle valvole. Gli interlocutori privilegiati sono stati Ricardo, che si è accollata l’installazione della versione a miscela povera al banco prova, e Iveco, che ha dirottato l’unità da test su un veicolo dimostrativo. La versione stechiometrica di FPT Industrial ha fatto bingo, che significa avere rispettato il target prestazionale originario (2.200 Nm a 1.000 giri e 370 kW a 1.900) e l’auspicata riduzione del 10 per cento di CO2. Addirittura inferiore il consumo di carburante, rivelatosi più parsimonioso dell’obiettivo prefissato di 200 g/kWh.

E Avl?

Hdgas è stato concepito ed è cresciuto sotto l’occhio vigile di Avl.

Gli austriaci si sono occupati principalmente di ottimizzazione della camera di combustione. Viste le competenze hanno gestito anche l’installazione in cella di prova, con monitoraggio del funzionamento del banco di prova stesso. L’aderenza ai requisiti allo scarico prescritti dall’Euro VI è la precondizione. L’attenzione è stata rivolta alla produzione di CO2. Anche in questo caso la missione è tagliare del 10 per cento. Autonomia, chimera di qualsiasi autotrasportatore. AVL ha individuato in una distanza di 800 chilometri il requisito minimo di affidabilità. Altro traguardo riguardala sovrapposizione delle curve specifiche, soprattutto quella di coppia, nel confronto con le motorizzazioni diesel.

Alimentazioni a confronto

Tre le alimentazioni sul banco prova: gas naturale con combustione premiscelata, dual fuel con iniezione pilota di gasolio e iniezione di GNL ad alta pressione con pompa common rail.

In termini di emissioni di gas serra, la ricerca ha appaiato le prime due soluzioni, con un taglio del 10 per cento, raddoppiato nelle stime dell’iniezione ad alta pressione.

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