Honda Motor Europe Logistics

Honda Motor Europe Logistics: una casa da 30mila m2

Honda Motor Europe.  Il 2020 si è aperto con il ‘motore’ di tutti i cambiamenti: il trasferimento nel nascituro District Park di Vigasio, a sud di Verona, che a regime dovrebbe occupare circa un milione di metri quadri. All’interno di quest’area la prima struttura a stagliarsi nell’orizzonte della pianura veneta, di fianco all’A22, è proprio quella di Honda Motor Europe Logistics, che occupa una superficie di circa 30mila m2, 24mila dei quali coperti. In questa sede si concentra la logistica dei ricambi e la movimentazione prodotti: non solamente motori per applicazioni industriali, anche i veicoli finiti (Power Products, nella nomenclatura Honda) e le due ruote per l’Italia e il Sud Europa.

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Honda, nonostante l’accelerazione nella direzione della elettrificazione ritiene che alcune applicazioni professionali esigano prestazioni, e un tempo di funzionamento, che mal si conciliano con gli ingombri, la densità di potenza e la capacità di accumulo dei motori elettrici. È all’interno di queste mura che incontriamo Moreno Gallo Cassarino, Sales manager di Honda Engines, che ha trovato casa proprio nell’efficiente polo logistico del marchio giapponese.

Una riflessione sul mercato del 2019 e impressioni sul 2020?

Il mercato del 2019, per quanto riguarda le vendite agli Oem, è stato stabile, con qualche sofferenza sulle attrezzature per il giardinaggio e l’agricoltura, applicazioni saturate dallo stock da smaltire. Per Honda è stato facile passare allo Stage V, una transizione che per quanto ci riguarda è cominciata dalla fine del 2018. Possiamo definirlo un ‘running change’ senza colpo ferire, non avendo inciso sulle prestazioni e sui costi. Ci siamo limitati a interventi marginali, in base alle cilindrate, per esempio sui carburatori. A magazzino non abbiamo più scorte di Stage 2 e consegniamo solamente Stage V.

A questo punto interviene un fattore esogeno che in questi giorni di fine febbraio potrebbe rivelarsi una variabile impazzita: la sindrome da pandemia .

Ad oggi (ndr: martedì 18 febbraio) le previsioni di stabilità sono estensibili al 2020, seppure siano fortemente incrinate dall’incognita Coronavirus (ndr: parole, purtroppo, profetiche).

La regolazione elettronica è diventata la prassi.

Honda è stata pionieristica. La serie GCV compare da oltre un ventennio sui tosaerba e, negli Usa, incontra il favore di applicazioni largamente diffuse in ambito industriale come le idropulitrici ad alta pressione. Nel 2018 la gamma GCV ad albero verticale si è completamente rinnovata (ora denominata GCVx), mentre nel 2019 compaiono le batterie agli ioni litio per offrire al mercato l’optional dell’avviamento elettrico (GCVxe). La batteria presenta guarnizioni in gomma e connettori impermeabili, per rendere immune la batteria alle infiltrazioni e agli agenti esterni. La stessa è collegata ad un innovativo sistema di autoricarica, che ricarica la batteria mentre il motore è in funzione. La batteria è in grado di garantire l’avviamento del motore anche quando il livello di carica è basso. I Gx440 sono stati i primi mono a benzina con comandi elettronici, avvicendati dagli iGX270 e iGX390. Oltra alla centralina elettronica, prevedono il Self tuning regulator, per stabilizzare i giri anche a carico variabile, e l’auto-choke, per semplificare l’avviamento, che risponde puntualmente ai comandi dell’operatore. Dopo anni dedicati ad affinare i monocilindro abbiamo lanciato i nuovi bicilindrici V-Twin, che hanno fatto il pieno di elettronica, che compendia anche la possibilità di installare il canbus, per il controllo remoto. La Ecu consente il Drive-by-wire, che comanda il motore in base al carico e alla velocità. Complessivamente si tratta di quattro motori, due orizzontali e due verticali, con configurazione Efi, che rimuove il carburatore e favorisce reazioni lineari alle sollecitazioni e una gestione lineare del numero di giri. Gli Oem sono esentati dall’installazione di attuatori, dal momento che basta un semplice collegamento elettrico.

Cosa ci raccontate del Gx50?

Questo motore da 2 cavalli netti, concepito per decespugliatori e attrezzi portatili, è estremamente piccolo e compatto. Anche in questo caso Honda ha anticipato le tendenze, proponendo al mercato, fin dal 1997, un motore a 4 tempi per applicazioni egemonizzate dai motori a 2 tempi. Il Gx50 è il tipico esempio della strategia di differenziazione di Honda: di fronte a utilizzi continuativi il motore a benzina rimane di gran lunga preferibile alle batterie. Altri dettagli relativi al Gx50: il rapporto peso-potenza, pari a 0,32kW/kg; l’albero dotato di frizione, sulla quale si applica la campana per far funzionare l’attrezzo a un determinato numero di giri; il brevetto per funzionare a 360 gradi, senza penalizzare l’efficienza ed il funzionamento che vengono garantiti dalla nebulizzazione dell’olio che lubrifica sempre correttamente il motore; il carburatore a membrana.

Honda non sfugge alla nouvelle vague elettrica, tutt’altro! Vi aggiorneremo prossimamente…

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