[Interact Analysis] 200.000 veicoli con motore a idrogeno saranno venduti nel 2035
Secondo una ricerca recentemente pubblicata da Jamie Fox, Principal Analyst di Interact Analysis (e uno dei relatori del nostro webinar su biometano e idrogeno), si prevede che i motori a combustione interna a idrogeno saranno venduti in 220.000 veicoli nel 2035.
Secondo una ricerca recentemente pubblicata da Jamie Fox, Principal Analyst di Interact Analysis (e uno dei relatori del nostro webinar su biometano e idrogeno), si prevede che i motori a combustione interna a idrogeno (H2 ICE) saranno venduti in 220.000 veicoli nel 2035. Il mercato è attualmente in fase di sviluppo e la maggior parte delle consegne avverrà dopo il 2030 in aree come camion e macchine off-road come escavatori, caricatori e macchine agricole.
Tuttavia, le condizioni difficili nella maggior parte delle applicazioni comporteranno il fatto che le consegne siano solo una piccola minoranza dei veicoli venduti. Si prevede che il motore a idrogeno non raggiungerà mai il livello dei veicoli diesel o elettrici a batteria, poiché cercherà di insediarsi nelle nicchie.
I veicoli a combustione interna a idrogeno presentano alcuni notevoli vantaggi. La tecnologia del motore è ragionevolmente simile ai motori diesel, consentendo l’uso delle conoscenze esistenti, della progettazione e dei veicoli di produzione. I veicoli possono erogare potenza elevata, lavorare con carburante impuro, lavorare in ambienti sporchi e polverosi e rifornirsi rapidamente.
D’altra parte, non esiste alcuna infrastruttura per l’idrogeno in quasi tutte le località del mondo, c’è una mancanza di consapevolezza sulla tecnologia e finora uno sviluppo limitato. Ancora più importante, l’attuale costo dell’idrogeno è elevato: sarà necessaria una forte riduzione prima che i veicoli possano diventare competitivi. Anche a metà del costo di oggi, i veicoli H2 Ice non hanno un buon costo totale di proprietà. Il costo del motore non è sostanzioso, ma il costo dei serbatoi aggiunge molto al costo del veicolo, poi ci sono le infrastrutture e soprattutto l’idrogeno.
In quasi tutti i casi, il diesel o il Bev saranno meno costosi dell’H2 Ice (spesso entrambi). Quindi, che spazio c’è per il motore a idrogeno? In primo luogo, le prime vendite di una nuova tecnologia non sono necessariamente effettuate per rigorosi motivi pratici e una minoranza di potenziali clienti è disposta a ignorare il costo totale di proprietà (Tco) per essere la prima a presentare una nuova tecnologia.
In secondo luogo, il motore a idrogeno si rivolgerà alle aziende che stanno cercando di abbandonare il diesel per motivi ambientali/legislativi, ma lavorano in aree in cui i Bev non possono svolgere facilmente il lavoro. Nei grandi veicoli off-road la riprogettazione di una macchina per Bev solo per vendere 10 o 100 unità sarà lenta, dato che i fornitori di batterie e veicoli Bev stanno già lottando per tenere il passo con la domanda esistente. Il motore a idrogeno offre un modo più semplice per riprogettare molti diversi tipi di veicoli off-highway. Anche il peso della batteria è talvolta citato come un problema per i veicoli più grandi. Forse ancora più importante, alcuni veicoli fuoristrada sono in funzione 10 o 15 ore al giorno. Questo è fondamentalmente difficile per i veicoli Bev poiché la batteria si esaurirebbe.
Tuttavia, Interact Analysis prevede ancora più ordini per l’idrogeno nei camion. Ciò è semplicemente dovuto al fatto che il mercato totale disponibile per i camion è molto ampio e anche una piccola quota equivale a una quota significativa di veicoli. Nel settembre 2022 è stato annunciato un progetto relativo ai camion Ice a idrogeno. Il progetto si chiama HyCet (Hydrogen Combustion Engine Trucks) ed è guidato dal Bmw Group, insieme a Deutz, Volvo Trucks, Dhl Freight, TotalEnergies e Keyou GmbH. Si prevede di sviluppare un camion da 18 tonnellate con un motore Deutz. Il progetto utilizzerà i finanziamenti del Ministero federale tedesco per il digitale e i trasporti (Bmdv).
Tuttavia, mentre i veicoli H2 Ice possono, almeno in teoria, essere alla fine a zero emissioni di carbonio, le emissioni di NOx rimarranno comunque. Sebbene le emissioni di NOx dovrebbero essere inferiori a quelle del diesel, e molti ci stanno lavorando, non possono essere ridotte fino a zero. Mentre alcuni potrebbero dire che questo è un compromesso ragionevole, rimangono dubbi sul fatto che sarà sufficiente per i legislatori in luoghi come la California e l’UE.
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