Interact Analysis: il motore a combustione interna è la via verso l’idrogeno?

L’idrogeno fa sempre notizia. La sua applicazione con il motore a combustione interna, secondo alcuni, potrebbe essere il suo coronamento, in anticipo sui tempi previsti dagli addetti ai lavori. Alastair Hayfield, Senior Research Director di Interact Analysis, ha riflettuto su questi argomenti. Ha sottolineato che “JCB ha annunciato a maggio che avrebbe sviluppato una soluzione del genere. E sulla scia di questa notizia abbiamo visto Cummins, Caterpillar, Liebherr e il gruppo GAC fare annunci di futuri sviluppi di motori a combustione di idrogeno per una varietà di applicazioni. Un motore a combustione alimentato a idrogeno funziona più o meno allo stesso modo di un motore a combustione diesel. L’idrogeno viene bruciato per produrre acqua senza emissioni di carbonio; tuttavia, la temperatura di reazione produce ossidi di azoto, dannosi per la salute umana. Oltre alle emissioni e ai costi associati alla loro riduzione, un motore a combustione “normale” progettato per utilizzare il diesel deve essere modificato per funzionare a idrogeno, aggiungendo ulteriori costi. Inoltre, al veicolo deve essere aggiunto un set pesante di serbatoi di idrogeno ad alta pressione, aumentando ulteriormente i costi e diminuendo il carico utile. L’attuale costo dell’idrogeno significa che, non solo il motore/veicolo è più costoso, ma costa sostanzialmente di più per funzionare, cosa che non viene menzionata nei comunicati stampa e dal marketing dietro questi progetti. I fautori della tecnologia sosterranno che il costo dell’idrogeno diminuirà con la produzione in massa (vero, ma su una linea temporale di 5-10 anni) e che i propulsori “elettrificati” – batteria o celle a combustibile – costano sostanzialmente di più in partenza. Su quest’ultimo punto, questo è vero in questo momento, e la nostra ricerca su Interact Analysis mostra che sia la batteria che il sistema a celle a combustibile diminuiranno sostanzialmente di prezzo nei prossimi 5 o 10 anni. Non solo ciò porterà il prezzo di acquisto di un propulsore elettrificato molto più vicino alla parità con un propulsore a combustione interna, ma con i costi di esercizio sostanzialmente inferiori associati all’elettricità, il costo totale di proprietà sarà inferiore, almeno per i sistemi elettrici a batteria”.

Queste sono le premesse. Powertrain e Sustainabletruckvan.com hanno chiesto ad Alastair di rispondere ad alcune domande.

C’erano molte aspettative per la Cop26, ma è stata totalmente deludente. Dopo la Cop26, qual è la tua opinione sul motore a combustione interna alimentato a idrogeno come tecnologia di transizione?

Penso che possa funzionare, ma ci sono una serie di sfide da affrontare. Tutti i produttori e gli Oem dovranno sviluppare i loro motori, testarli su strada e ci vorrà del tempo: non vedremo i loro motori uscire di produzione nel 2022, dobbiamo aspettarci qualcosa di più lungo termine. Realisticamente, ci vorranno almeno tre anni prima che questa tecnologia entri nel mercato in volumi significativi. Tuttavia, dobbiamo affrontare la sfida delle emissioni. Mi chiedo se questa tecnologia sarà battuta o magari superata da altre soluzioni, come le fuel cell.

Non credo che ci sia un percorso chiaro per l’elettrificazione delle macchine agricole in tempi brevi; sappiamo che i produttori di camion stanno testando i biocarburanti, il diesel sintetico, che sono molto più facili da usare con i motori delle auto perché non c’è un vero cambiamento nel modo in cui lo distribuisci e lo stocchi. Pensiamo che l’idrogeno non inquini, ma al momento la maggior parte dell’idrogeno non è verde, è marrone e c’è ancora un’impronta di carbonio ad esso associata. Per me, ci sono ancora molti problemi da risolvere in questa tecnologia che sembra molto promettente: ci sono sfide tecniche e sfide di mercato. (…)

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