Motopompe Stage V. Intervista a Francesco Avoni
Motopompe Stage V. Avoni è una garanzia in calce alle applicazioni stazionarie, che si tratti di motopompe o gruppi di generazione. La conferma arriva anche dal mercato 2019, che si conferma in linea con il 2018, anzi, con una leggera progressione. Il bilancio finale dovrebbe assestarsi sulle 4.300 unità. Dopo la chiacchierata fatta l’anno scorso, […]
Motopompe Stage V. Avoni è una garanzia in calce alle applicazioni stazionarie, che si tratti di motopompe o gruppi di generazione. La conferma arriva anche dal mercato 2019, che si conferma in linea con il 2018, anzi, con una leggera progressione. Il bilancio finale dovrebbe assestarsi sulle 4.300 unità. Dopo la chiacchierata fatta l’anno scorso, in occasione della settantesima candelina dell’azienda bolognese, abbiamo chiesto a Francesco Avoni di tastare il polso degli utilizzatori finali nei primi approcci alle complicazioni dello Stage V. Pubblichiamo qui la prima parte dell’intervista.
L’anno scorso si ragionava dei primi prototipi di motopompe Stage V. Quali sono i primi riscontri?
Prima di entrare nel merito, bisogna fare una distinzione. Sotto i 55 chilowatt anche queste applicazioni sono tuttora sprovviste di urea. Il mercato sul quale ci affacciamo è dunque favorito da questa semplificazione. A proposito delle prime macchine prototipali, sono equipaggiate con l’F34, un motore sul quale puntiamo in modo convinto.
Allargando lo sguardo al di fuori dell’Italia, il Nord Europa vive una insolita fase di euforia, dal momento che le temperature elevate stanno veicolando una maggiore irrigazione, inusuale per quelle latitudini, stimolando di riflesso la richiesta delle motopompe.
E in Italia?
Qui si sono accaparrati le ultime motorizzazioni Stage IIIA.
Con il passaggio allo Stage V dovrebbero verificarsi degli abbassamenti nei consumi, dovuti sia al passaggio alla gestione elettronica del motore elettronico sia in ragione del possibile downsizing su alcuni nodi di potenza. Quest’estate abbiamo fatto alcune prove anche con dei motori stage IV/ Tier 4 Final per avvicinare gli utenti alla gestione di motori che necessitano anche dell’urea soprattutto per dimostrare che si tratta di una tecnologia matura e gestibile.
In passato si ricorreva a sovradimensionamenti spesso inutili, ora i progettisti sono obbligati a tutti gli effetti al rightsizing. Rispetto al passato il common rail ha migliorato esponenzialmente l’efficienza del sistema.
E lo spauracchio del delta prezzo?
In virtù del downsizing, in alcune taglie, dovremmo riuscire a contenere l’aumento di prezzo nella misura del 70/80 per cento, non il triplo come si temeva inizialmente.
Diceva a proposito di downsizing e anticipazioni?
Il downsizing è applicato su tutta la gamma. Il paragone va fatto potenza su potenza, non sulle fasce di cilindrata. Abbiamo in cantiere con Idrofoglia una motopompa di potenza elevata. Noi lavoriamo molto con F32 e Nef4.5 e Nef6.7, nella fascia tra 45 e 129 chilowatt.
In questa fase le motopompe hanno implementato la loro quota all’interno del nostro paniere. Nel 2019 rappresenteranno circa la metà dei volumi (ndr: l’altra metà si riferisce ai motori per gruppi), in seguito alla spinta della domanda proveniente dal Nord Europa, un bacino di utenza che prima non esisteva.
Siamo leader nel mondo dell’irrigazione e forniamo Oem che vendono sempre più in giro per il mondo, occupandoci di service. Consideri quindi che spesso veniamo a conoscenza dell’ubicazione geografica delle macchine solo quando presentano dei problemi.
La seconda parte dell’intervista prossimamente su DIESEL Web.
