Motopompe Stage V. La seconda parte dell’intervista a Francesco Avoni

Intervista a Francesco Avoni, seconda parte. Dopo la chiacchierata fatta l’anno scorso, in occasione della settantesima candelina dell’azienda bolognese, abbiamo chiesto a Francesco Avoni di tastare il polso degli utilizzatori finali nei primi approcci alle complicazioni dello Stage V. La prima parte dell’intervista la trovate qui.

Francesco Avoni, quali sono le reazioni allo Stage V nella generazione?

È un cambiamento epocale anche per i genset, anche se meno di quanto sia avvenuto con le motopompe, in ragione della diversa confidenza con l’elettronica tra le due tipologie di clienti. C’è timore per i sistemi di gestione. Siamo ormai in dirittura d’arrivo con una macchina da 150-200 kVA, stiamo aspettando gli esiti del testing. La nostra soluzione è quasi un plug&play per gli Oem della generazione, sui prime power le impressioni sono più che positive e il mercato si è rivelato ricettivo.

Il downsizing sulla motopompa è stato relativamente semplice, non si può dire che sia successo lo stesso con i gruppi elettrogeni, dove manca una ‘mission profile’ specifica, soprattutto per i servizi di noleggio. Sarà più difficile utilizzare un motore adeguato, per non avere problemi di rigenerazione e cristallizzazione, poiché non si sa a priori l’uso che verrà fatto della singola macchina. Si fa un gran parlare di modularità: la tendenza è ad avvalersi di due macchine da 500 chilowatt invece che una sola da 1.000. Del resto al giorno d’oggi modulare le macchine risulta abbastanza semplice.

Avete previsto uno specifico addestramento allo Stage V?

Il nostro lavoro è cambiato e la formazione interna e dei clienti costituisce una parte rilevante. Collaboreremo sul service sia con gli Oem che con le associazioni di categoria dell’agricolo per migliorare la percezione della qualità. Aggrediamo il mercato anche attraverso un’adeguata politica di informazione, per non spaventare i clienti, come nel caso dell’utilizzo dell’urea tecnica.

Come intendete procedere con la collaborazione con il partner automotive per ibridizzare il motore F1? E in merito al progetto con gli Zephir?

Abbiamo in ballo una decina di applicazioni ibride. L’attività su queste soluzioni sta procedendo in modo spedito, con le antenne però rivolte al mercato, che in realtà non si dimostra così recettivo.

Per quanto riguarda Zephir, per la parte legata al ferroviario, registriamo uno sbilanciamento sull’elettrico. Dobbiamo innanzitutto chiarire un equivoco e intenderci su cosa s’intende per ibrido. Ci sono delle buone prospettive sulla power generation in isola sul veicolo, con il generatore e un sistema di batterie a seconda delle esigenze.