Motori genset D8 e D13 Volvo Penta. Intervista con Kristian Vekas

Scopriamo di più sui motori stazionari D8 e D13 Volvo Penta. Con Kristian Vekas, Product manager per i motori genset di Volvo Penta, ci eravamo lasciati lo scorso marzo al Middle East Electricity di Dubai, quando il costruttore svedese aveva lanciato il D16, primo motore Stage V per applicazioni stazionarie. E se quella era – parafrasando proprio il Product manager – la ‘punta dell’iceberg’, adesso la marea si è abbassata e possiamo vedere cosa si nascondeva sotto la superficie dell’acqua. A guidarci, ancora una volta, è lo stesso Vekas, che abbiamo incontrato al Dpe, a Rimini.

IL PUNTO SU ALTRI MODELLI: D4 E D6

Quali sono le caratteristiche principali dei nuovi motori Stage V D8 e D13 Volvo Penta?

La gamma Stage V è stata sviluppata pensando soprattutto a semplicità d’installazione, funzionamento e manutenzione. Entrambi sono modelli a doppia velocità. Il D13, commutabile tra 1.500 e 1.800 giri/min, fornisce potenza fino a 345 kWm. Il D8, commutabile anch’esso tra 1.500 e 1.800 giri/min, ha una potenza massima di 218 kWm. In ambedue i casi, manutenzione semplificata e consumo ridotto di carburante sono assicurati, con l’obiettivo di migliorare il Tco, rispetto alle versioni precedenti allo Stage V, che ha imposto una grande sfida nel post trattamento. Non a caso, l’Scr o il filtro antiparticolato (Dpf) non erano mai stati usati in applicazioni per gruppi elettrogeni. Quello attuale è invece un sistema completo in cui motore e post-trattamento lavorano insieme in totale armonia.

Quali sono, quindi, le principali novità?

Con lo Stage V la vera sfida sta nel post-trattamento. Per massimizzare robustezza e affidabilità, siamo riusciti a ottenere un design meno complesso grazie a un sistema di post-trattamento ad alta efficienza che opera, come detto, in totale armonia con il motore, come un unico sistema completo. Ciò significa che il motore non lavora senza il post-trattamento e viceversa.

GLI STAGE V DI VOLVO PENTA IN MOSTRA AD HANNOVER

A proposito di layout di installazione, è disponibile in diversi layout?

Per il D8, offriamo una soluzione ‘two-box’ per ottenere la massima flessibilità nell’installazione e semplificare la manutenzione del filtro, rendendo più immediata la rimozione per la periodica pulizia. Ci siamo molto confrontati con i nostri clienti e pensiamo che questo sia un elemento importante per chi deve gestire un gruppo elettrogeno.

Sul D13 abbiamo una soluzione ‘one-box’ dovuta alle dimensioni del motore. Anche in questo caso, la sostituzione del filtro è molto semplice: basta agire su due morsetti per estrarlo e sostituirlo.

Quali sono le novità riguardo il sistema di iniezione?

Abbiamo introdotto un turbo a geometria fissa, con il sistema di ricircolo dei gas di scarico, che era già sulla versione Stage III. In questa versione l’Egr non è raffreddato. La gestione del calore è sul motore, non c’è un iniettore per il carburante per quanto riguarda il post-trattamento. È un sistema di rigenerazione passivo, il carburante viene effettivamente convertito in energia, non più sprecato. I costi di proprietà sono sempre più rilevanti e il carburante è la voce principale. C’è bisogno, insomma, di sistemi più efficienti.