Mtu e le navi più sostenibili, partendo dai rimorchiatori
Idrogeno, metanolo, ammoniaca, diesel sintetico - c'è molta incertezza sui carburanti del futuro, ma gli esperti di Mtu hanno proposto varie configurazioni per rimorchiatori.
Idrogeno, metanolo, ammoniaca, diesel sintetico, c’è molta incertezza sui carburanti del futuro. Ma una cosa è chiara: con le regole dell’Imo che stabiliscono che entro il 2050, le emissioni di CO2 nella navigazione devono essere inferiori del 50 percento rispetto al 2018, la richiesta è di nuovi carburanti, e con essi nuovi concetti di propulsione. Mtu ha discusso di questi argomenti con esperti del clima, i clienti e i leader del settore al Virtual Marine Symposium. Tra le varie soluzioni, gli esperti di Mtu hanno proposto varie configurazioni per rimorchiatori.
Rimorchiatori: quali carburanti e tecnologie?
I carburanti del futuro che sono prodotti da fonti di energia rinnovabili e successivamente raffinati, possono essere convertiti in potenza di propulsione in modi che non impattano il clima. Ma per quanto questo possa sembrare semplice, molte domande sono ancora senza risposta: Quali combustibili sintetici sono più efficienti? Quando saranno disponibili in quantità sufficiente? E quali tecnologie di propulsione sono necessarie per utilizzarli?
Una cosa che sembra ormai chiara è che non vedremo un carburante unico, ma piuttosto una coesistenza di vari carburanti e tecnologie di propulsione diverse. Ma la domanda sorge spontanea, perché non usare direttamente l’elettricità, immagazzinandola nelle batterie e usandola per alimentare i motori elettrici? Questo sembra il metodo più efficiente, poiché non si perde energia nel convertire l’elettricità in e-fuel. Ma la densità energetica di una batteria è molto più bassa di quella dei carburanti sintetici. Per esempio, per far funzionare un motore Serie 4000 V16 per otto ore a una potenza di 2.000 chilowatt ci vorrebbero oltre 100 tonnellate metriche di batterie.
Power-to-X
I carburanti del futuro saranno prodotti con un metodo noto come Power-to-X. Il principio di base è il seguente: fonti di energia rinnovabile come il vento o il sole sono usate per generare energia elettrica. Questa viene utilizzata nell’elettrolisi, in cui l’acqua viene scomposta nei suoi componenti (idrogeno e ossigeno). La parte di idrogeno può essere usata direttamente come combustibile o sintetizzata per produrre altri combustibili. Se la CO2 necessaria per sintetizzare questi combustibili deriva dall’atmosfera o dalla biomassa, si può dire che la loro combustione è neutra in termini di carbonio perché non viene rilasciata ulteriore CO2.
La densità energetica dei carburanti sintetici non è l’unico motivo per usarli, permettono anche di scambiare energia a livello globale. In Patagonia o nel Sahara, per esempio, c’è un enorme potenziale per generare energia da fonti rinnovabili. Il tasso di utilizzo di una turbina eolica in Patagonia è da tre a quattro volte quello della Germania. Tuttavia, l’elettricità generata lì non può essere trasportata in Germania, dove è necessaria. Ma se l’elettricità viene convertita in carburante in Patagonia usando un processo Power-to-X, tale carburante può essere trasportato con relativa facilità. Anche se molta energia viene persa durante la conversione e il trasporto, alla fine del processo è disponibile più energia di quella che sarebbe stata generata direttamente in Germania.
Ma quale carburante è più adatto alla propulsione marina e ai rimorchiatori?
«Questa domanda non ha ancora trovato una risposta definitiva», ha detto Peter Gommeringer, ingegnere di applicazioni marine specializzato in nuove tecnologie alla Rolls-Royce Power Systems. «Un cambiamento tecnologico di questa portata dipende da noi e da tutti gli attori chiave – cantieri navali, operatori e proprietari – che collaborano per elaborare il miglior concetto di propulsione per le varie esigenze». Mtu sta sviluppando diversi concetti di propulsione per i rimorchiatori portuali Il loro soggetto è un rimorchiatore ipotetico di 29 metri di lunghezza e 13 metri di larghezza che richiede 5.000 kW di potenza motrice e 100 kVA per la potenza di bordo. Il concetto iniziale per alimentare l’ipotetico rimorchiatore si basa su una combinazione di celle a combustibile e batterie. L’energia necessaria viene generata in sistemi di celle a combustibile a idrogeno e immagazzinata temporaneamente in batterie. La fonte di energia è l’idrogeno liquido, che offre un’alta densità di energia e viene immagazzinato in un serbatoio cilindrico sotto coperta. «Il grande vantaggio che una cella a combustibile alimentata a idrogeno ha rispetto a un motore a combustione interna è che non genera emissioni nocive – né CO2 né gas nitrosi, né particolato», ha spiegato Benjamin Oszfolk, esperto di celle a combustibile di Mtu.
Come le navi diventano sostenibili
Traghetti o rimorchiatori che operano su rotte definite e brevi sono più propensi a usare l’idrogeno come carburante perché possono rifornirsi frequentemente e possono contare sul fatto che questo carburante sia disponibile nel loro porto di scalo. Gli esperti Mtu prevedono che già nel 2035 più della metà di tutti i traghetti e rimorchiatori del mondo non saranno più alimentati a diesel.
Anche per gli yacht, la tendenza si sta allontanando dai tradizionali motori a combustione diesel, con molti proprietari che già utilizzano sistemi ibridi che combinano motori diesel ed elettrici con sistemi di batterie. Le celle a combustibile saranno disponibili in commercio nel 2030 e saranno in grado di sostituire i generatori diesel. Tuttavia, il motore a combustione interna non è destinato a scomparire dagli yacht. Questo perché l’autonomia è una considerazione importante per molti yacht, sono spesso in crociera in luoghi esotici dove non si può contare sulla disponibilità di nuovi carburanti come l’idrogeno o il metanolo.
L’ammoniaca è anche un’opzione attraente come combustibile marino, anche se per ragioni di sicurezza gli esperti Mtu non prevedono attualmente che venga usata nella navigazione costiera, cioè nei traghetti, nei rimorchiatori o negli yacht.