Ngv Powertrain: quando gli alcoli fanno bene

Clino D’Epiro, Innovation, IP and Product Cost Improvement Manager di Ngv Powertrain, ci fornisce due assist sontuosi, per gonfiare la rete dei motori a combustione interna nei play-off della transizione. «L’idrogeno? Non scarterei la carta dell’endotermico. A conti fatti, nel confronto con la pila a combustibile, sconta nella stessa misura il deficit dell’infrastruttura, ma ad un decimo del costo». Il secondo riguarda gli alcoli. Sono loro l’asso di briscola di Ngv. «L’alcol ha un alto punto di fiamma, è disponibile e afferibile a tecnologie esistenti e, derivato dai gas di sintesi da rifiuti solidi urbani, è a CO₂ zero». D’Epiro, dopo una vita nel mondo Iveco e Fpt Industrial, ha messo le sue competenze a disposizione di Ngv, che ha focalizzato le competenze sulle energie alternative, in un’immaginaria Via della Seta motoristica che unisce la Motor Valley e Torino. 

Torino e dintorni

«Ngv è un’azienda “glocalizzata”, che non conosce la dimensione della verticalizzazione» risponde D’Epiro. «Ogni progetto fa storia a sé. Talvolta il cliente stesso è delocalizzato, e deve essere seguito con linee di produzione in situ. A Reggio Emilia è acquartierata la ricerca e sviluppo, disegno, costruzione dei prototipi, le attività di application engineering. Riguardo alle celle motore, a Torino ci rivolgiamo a Italtecnica e alla Metatron, in Polonia a Bosmal, per le omologazioni. Ci appoggiamo ovunque ci sia capacità libera e forti competenze». 

Motore o non motore? Da questo dilemma comincia una digressione sulla elettrificazione. «Non dovremmo nemmeno porci la domanda; motore a combustione interna, per l’impatto complessivo sulla vita delle persone. Provate a immaginare la coda alle colonnine, in attesa del proprio turno. Gli investimenti del Pnrr prevedono 45mila colonnine nel 2030. Approssimiamo a 60mila, sommando gli investimenti privati? Il parco circolante è di 40 milioni di veicoli, mal contati. Con il 70% della popolazione urbanizzata che non può effettuare ricarica casalinga e ogni veicolo che deve stare attaccato ore alla colonnina…potremmo finire come i russi quando facevano la fila per il pane…». 

E l’Euro 7?

D’Epiro tocca un tasto dolente. «Se l’incertezza normativa dovesse prolungarsi, chi investirà nell’Euro7? La fine delle auto termiche potrebbe inverarsi non per input normativo, nel 2035, ma per il disimpegno degli investitori. D’altro canto» prosegue «gli investimenti nell’elettrico non sono al momento produttivi, e l’industria deve decidere come spendere. L’automotive, che si accaparra le batterie al costo più competitivo, le pagava circa 150€/kWh prima della crisi mondiale e della bolla del litio. Quindi, con una banale moltiplicazione, si ottiene che la batteria di un camion da 700 chilowattora, necessari a fare 4-500 chilometri di autonomia, costa circa 100mila euro. Il che posiziona il veicolo elettrico ad un fattore di costo circa triplo del corrispettivo veicolo diesel.  Inoltre, l’elettrico e il gas naturale non hanno mercato dell’usato, per il modello di utilizzo del veicolo che prevede che il cliente investa nella infrastruttura di supporto logistico. Questo ampiamento della forchetta impatta pesantemente sul Tco, su cui oggi il costo del mezzo non era preponderante, aggravando i costi di trasporto che poi si riflettono su tutti i beni di acquisto.». E qual è la posizione di Ngv Powertrain? «Siamo schierati, non in modo ideologico, ma funzionale. Facciamo un esempio nel settore auto, più congeniale agli utenti. Seppure preferibile al ciclo Nedc, chiamato il ciclo del “2×2000” (il punto motore rappresentativo del ciclo è ad appena 2 bar di pressione media effettiva, a 2.000 giri), il ciclo Wltp, “4-8×1500”, non rispecchia comunque il modello di utilizzo reale del veicolo nell’interazione con l’ecosistema (il traffico, ndr). 

Pressione media effettiva

Dobbiamo infatti pensare che un aspirato arriva, con acceleratore a tavoletta, a pressioni medie effettive di 12 bar ed un turbo, che sia benzina o diesel, può arrivare a 25 bar. Quindi il motore nel ciclo di omologazione è utilizzato ad una frazione delle prestazioni di cui è capace. Comunque sia oggi come oggi, le implicazioni di questo scarto tra consumi omologati e reali sulla quotidianità dell’utente si riducono alla contabilità, perché non incidono più di tanto sull’autonomia né sui tempi al distributore. Con l’elettrico questo scenario cambia radicalmente. Anche in questo caso, come per gli endotermici, le autonomie non sono quelle dichiarate dal Wltp, ma con l’aggravante che a patirne è l’autonomia ed il tempo e numero di ricariche. In inverno l’autonomia può arrivare a più che dimezzarsi e le ricariche di conseguenza a raddoppiarsi».  

L’INTERVISTA COMPLETA SARÀ PUBBLICATA SU DIESEL DI MAGGIO