Niigata: c’è lo zampino di Deutz Italy

Niigata e Deutz Italy, un rapporto sopravvissuto all’inclusione di Iml nel corpo del motorista di Colonia. C’è stato infatti un tempo in cui era Iml a occuparsi di Niigata in Italia. Una stagione che risale al 2006. Era quindi logico che continuasse a occuparsene Deutz Italy, dopo il travaso della fu Industrie meccaniche lombarde nel ventre gravido di iniziative di Deutz Ag. Gennaro Vinetto si occupa di Niigata a tempo pieno, e i risultati non si sono fatti attendere.

Troverete l’intervista al completo sul numero di DIESEL Settembre.

Niigata e Deutz Italy

Di seguito, le parole di Vinetto.

«La Power B.U. di Deutz Italy fornisce servizi aftersales (vendita ricambi e field service) a molti armatori navali. Lo fa operando su vari marchi di motori, dai vecchi Deutz Khd, agli Mwm, ai GE Transportation, fino ai Niigata.

Negli ultimi tre anni il giro d’affari è incrementato parecchio proprio grazie alle vendite per ricambi e service su motori e Z-peller Niigata.

Il partner giapponese ci permette di operare in autonomia, fornendo un eccellente supporto tecnico. Al momento seguiamo una ventina di rimorchiatori e Osv (Off-shore supply vessel) equipaggiati con motori principali e propulsori azimutali Niigata».

«Vorrei citare in particolare l’armatore olandese Vroon presente in  vari paesi del mondo, sia con branch che con partner locali. Possiede una flotta di circa 150 navi (principalmente Osv, ma anche bulk carrier, tanker e portacontainer) e impiega 3000 persone a bordo e a terra.

Le operations delle navi Vroon dislocate nel Mediterraneo, una ventina, vengono gestite da una filiale di Genova. Tra queste, quattro Osv sono equipaggiate con motori principali da 2.400 kWm ciascuno a 750 giri e propulsori azimutali Niigata. Le unità sono a gestione meccanica, ma equipaggiabile con sensori, per intervenire prima dell’avaria».

Da bulk carrier a transhipper

Deutz Italy ha in pancia due progetti per la per fornitura di motori Niigata. Il primo, chiuso a inizio anno, il secondo tuttora in corso.

In questa sede vi parleremo del primo, più vicino ai lettori di dieselweb anche in senso geografico.

Si tratta della conversione di un bulk carrier da 229 metri, la River King Master (registrata all’anagrafe nel 2010), in nave transhipper. Deutz Italy ha fornito tre gruppi elettrogeni da 2.000 chilowatt ciascuno, equipaggiati da unità Niigata medium speed da 2.100 kWm a 720 giri, (la potenza elettrica dei motori è di 2 MW), assemblati presso lo stabilimento di Ohta, in Giappone, a un centinaio di chilometri da Tokyo.

Il 6L28Ahx (AxC 280 x 390 mm), capace di 2.100 chilowatt meccanici a 720 giri, è il modello d’attacco della famiglia Ahx, che si segmenta anche a 8 e 9 cilindri, sempre in linea, e con architettura a V a 12, 16 e 18 cilindri, che si spinge fino a 6.570 kWm.

«L’esigenza dei 6 MW aggiuntivi, rispetto alla potenza elettrica pre-esistente, deriva dal fabbisogno delle tre gru Liebherr e dei due nastri trasportatori della Bedeschi».

Lng bunkering nell’Adriatico. Di fronte a Venezia

«Anche il secondo progetto è decisamente interessante» prosegue Vinetto «trattandosi di un’applicazione pionieristica, nel Mediterraneo.

Il profilo di missione è quello dell’Lng bunkering. Niigata fornisce i motori propulsivi, dual fuel, TIER III Annex VI della Marpol, a un rimorchiatore».

La nave batterà bandiera italiana, per mano dell’armatore Rimorchiatori Riuniti Panfido & C, e opererà nell’Alto Adriatico, di fronte alla Laguna di Venezia.

Anche in questo caso si tratta di medium speed, con regime di rotazione a 800 giri e potenza massima di 2.560 chilowatt, con sistema di combustione magra e iniezione diretta micro-pilota. Stessa canna dei generatori per il transshipper, ma con due cilindri in più (8L28Ahx-DF).

Niigata è incaricata di fornire anche il sistema Fggs (Fuel gas storage system), che si occupa quindi dello stoccaggio e della gestione del gas naturale liquefatto. Il rimorchiatore assolve alla funzione di traino della chiatta (entrambi gli scafi sono realizzati a Ravenna dal cantiere Rosetti Marino), dotata di cisterne per lo stoccaggio di 4.000 metri cubi di Gnl e 1.000 metri cubi di gasolio, e di alimentazione dei servizi elettrici della chiatta stessa.

Il sistema dual fuel è stato progettato e realizzato da Niigata per applicarlo specificamente ai rimorchiatori, che lavorano a carico ridotto e devono erogare la coppia massima solo in brevi intervalli. Le unità propulsive devono rispondere prontamente alle variazioni di carico, anche in presenza di condizioni meteo avverse.

Il motore si avvia e si arresta a gasolio, con passaggio automatico dall’alimentazione a gas al diesel in situazioni di emergenza, per soddisfare una superiore richiesta di potenza. Quando funziona a gasolio è conforme Imo Tier III, anche in ragione dei due Scr installati. Potenzialmente, il rimorchiatore potrebbe funzionare sempre a gasolio, ma è stato dimensionato per funzionare principalmente a gas.

È prevista l’installazione di generatori di bordo Deutz, come gruppi di emergenza: il rimorchiatore ha infatti due generatori asse.