NOx addio? Pro e contro di una normativa, la Imo Tier III, che fa discutere

2021, NOx addio? L’abbattimento delle emissioni inquinanti nella nautica da diporto. Era, questo, il titolo di un incontro, di grande interesse per il mondo della nautica e non solo, organizzato da Atena Lombardia e ospitato lo scorso giovedì 6 febbraio a Carrara in occasione del Seatec 2020. Premessa d’obbligo, nonché punto di partenza della discussione, è l’entrata in vigore della normativa internazionale Imo Tier III, a partire dal gennaio 2021, anche per le imbarcazioni con stazza lorda inferiore a 500 tonnellate limitatamente alle aree comprese nella zona Eca (attualmente, i mari del Nord America e dei Caraibi, oltre al Baltico e al mare del Nord; prossimamente, il Mediterraneo e i mari del Far East).

Ciò che conta, per chi le imbarcazioni le progetta e costruisce, è l’obbligo – in termini di legge – a partire dal prossimo anno di equipaggiare i motori degli yacht con un modulo Scr, il sistema di catalizzazione selettiva finalizzato ad abbattere gli NOx sprigionati dalla combustione di un motore.

PARLIAMO DI INQUINAMENTO ANCHE IN AMBITO AUTOMOTIVE

Il gigante e il topolino

Il nuovo standard entrerà in vigore con un obiettivo nobile, cioè ridurre le emissioni nell’ottica di una corsa alla sostenibilità che sta, con tutta evidenza, diventando inevitabile. Quello che non tutti condividono, tuttavia, è la ricetta scelta dal legislatore per perseguire l’obiettivo. «Ciò che può andar bene per le grandi navi (oggetto della precedente fase della normativa, in vigore dal 2016, ndr) non per forza si adatta ai ‘topolini’», ha detto l’ingegner Paolo Bertetti, vicepresidente e responsabile tecnico di Sanlorenzo, tra i principali cantieri navali non solo d’Italia ma del mondo, intendendo per ‘topolini’ quegli yacht che montano sì motori con potenza elevata, che però raramente viene sfruttata a pieno. E l’Scr, per essere efficace, ha bisogno di alte temperature. «Inoltre – ha aggiunto Bertetti – l’Scr incide sul peso complessivo delle imbarcazioni, aumentando così l’impronta inquinante delle barche. C’è da chiedersi, insomma, se il bilancio tra NOx e CO2 sia equilibrato».

UCINA E NAUTICA ITALIANA CONFLUISCONO IN CONFINUSTRIA NAUTICA

Prossimamente su DIESEL pubblicheremo un’intervista proprio con l’ingegner Bertetti sul tema dell’Scr e degli standard sulle emissioni.

NOx addio. Cosa stanno facendo i costruttori di motori

E i costruttori di motori? Sono chiamati già da ora a operare in stretta sinergia con i cantieri navali per fornire soluzioni, dotate di Scr, che non pregiudichino struttura, prestazioni e comfort delle stesse barche. Andrea Piccione (Volvo Penta) ha sottolineato la necessità di lavorare per ridurre il più possibile dimensioni e ingombro dell’Scr, che deve avere la stessa durata del motore ed essere in grado di dosare l’urea nel modo più preciso possibile, anche per scongiurare il fenomeno dell’ammonia slip. Piccione ha parlato anche della strategia che Volvo sta perseguendo, cioè insistere nella ricerca su elettrificazione e ibridizzazione, per dare diverse possibilità di propulsione a seconda delle esigenze di potenza e dell’area di navigazione.

VOLVO PENTA VELEGGIA A TUTTO ELETTRICO

Parecchie risorse (500 milioni in 10 anni) su emissioni ed elettrificazione le sta investendo anche Mtu, rappresentata da Nicola Camuffo, che ha invitato, per affrontare il tema, ad alzare la testa: non concentrarsi cioè solo sul motore diesel ma su tecnologie alternative e, perfino, connettività e digitalizzazione.

Anche Man, per la quale è intervenuto Francesco Cito, sta lavorando attivamente per ridurre il volume dell’Scr entro l’inizio del prossimo anno. La strategia è quella di fornire ai costruttori diverse opzioni in termini di dimensioni e adattabilità ai motori più impiegati in ambito diportistico.

Il report completo sul convegno di Carrara sarà pubblicato sul numero di aprile di DIESEL.