Siamo sicuri che l’off-highway si presti agli alternativi?

Alternativi per l’off-highway, cioè, in altri termini, batterie, celle a combustibile e gasoli di sintesi per alimentare trattori, escavatori, sollevatori, dumper, terne, e chi più ne ha più ne metta? La nouvelle vague pare questa, i dubbi sull’opportunità di liquidare anzitempo e frettolosamente il motore endotermico ci sono e sono tanti, striscianti o dichiarati, carsici o manifesti, come quelli espressi da Peter Kelly Senecal.

Off-highway: entrano gli alternativi, esce il diesel?

Roberto Brivio, per quarant’anni al vertice di Iml prima e Deutz Italy poi, ha scritto un manifesto sulla difesa del diesel, citando obiezioni, cifre, problematiche macro-economiche, che abbiamo pubblicato sul numero di DIESEL Settembre. La seconda parte uscirà sul numero di ottobre.

Galeotto fu quel webinar, ‘Innovation Agri Tour. ‘Sostenibilità e nuove fonti di energia’, che ha indotto Roberto Brivio a mettere nero su bianco un’articolata serie di riflessioni sul tema. Con lui ci eravamo lasciati l’anno scorso, al momento del ritiro dalla plancia di comando di Deutz Italy. La meritata pensione è arrivata dopo oltre quarant’anni di vita d’impresa e di frequentazione del mercato italiano ed europeo dei costruttori di macchine operatrici, agricole e industriali. Il fondamento del ragionamento di Brivio è che le applicazioni off-highway sono e saranno sempre al traino tecnologico e legislativo del mondo on-highway. I presupposti di queste considerazioni non sono speculazioni sentimentali, derivano dalla spigolosa e spietata logica dei numeri e ci accompagneranno in due puntate. In questa, ci troveremo faccia a faccia con gli endotermici, nella successiva Roberto Brivio passerà invece in rassegna i cosiddetti alternativi. 

Le riflessioni di Brivio

L’ex Amministratore delegato di Iml prima, Deutz Italy poi, parte da un dato basico, le piattaforme. Sono al massimo una decina quelle che consentono ai pochi costruttori di auto di produrre fino a una decina di milioni di veicoli per ogni gruppo. Sul versante off-highway, invece, solo in Italia esistono oltre duecento Oem, che producono più di cento tipologie di macchine, da suddividere poi ulteriormente in modelli e taglie di grandezza. È quindi facilmente intuibile che la polverizzazione dei volumi nel mondo industriale non consente investimenti dedicati per lo sviluppo di tecnologie innovative, se non l’adattamento di quelle di derivazione automotive, basti pensare al common rail e alla diversificazione delle forme di sovralimentazione spinta. 

Come individuare una formula che identifichi le diverse economie di scala? Semplificando, si potrebbe convenire che a ogni 10 macchine operatrici corrispondono circa 100 trattori, 1.000 veicoli commerciali e oltre 3.000 automobili. Questo al netto delle macchine stazionarie, cioè principalmente gruppi elettrogeni e motopompe (circa 0,8 milioni di pezzi), che poco incidono sui volumi produttivi totali.

Stime attendibili parlano inoltre di una popolazione totale di veicoli marcianti su scala mondiale pari a circa 1,3 – 1,4 miliardi, che raggiungerà i 2 miliardi di unità nel 2050, con una produzione di 120 milioni di veicoli anno. Di questo passo, il parco circolante si rinnova completamente in un arco di tempo pari a 17-20 anni, in linea con la vita media di un veicolo. Le macchine vendute nell’anno 2021 saranno quindi probabilmente ancora tra noi, insieme ai loro gas di scarico, almeno fino al 2038-2040. 

Inerzia normativa

Anche dal punto vista legislativo, l’off-highway segue con almeno un decennio di ritardo, quasi per inerzia. Mentre le normative per il controllo delle emissioni ‘on the road’ sono applicate alla maggior parte della produzione mondiale di veicoli, non è così per l’industriale, dove a tutt’oggi ancora il 60/70 percento delle macchine è equipaggiato con motori non emissionati. Se si pone poi l’attenzione al rapporto tra i volumi totali ed i volumi dei mercati avanzati, nei quali sono in vigore le normative più restringenti, si evince ad esempio che le macchine agricole vendute nell’Unione europea e negli Stati Uniti rappresentano circa 420/440mila mezzi, su un campione complessivo di circa 2,1/2,2 milioni. In sintesi, circa il 20 percento del mercato mondiale.

CLICCATE QUI PER LEGGERE L’ARTICOLO INTEGRALE PUBBLICATO SU DIESEL SETTEMBRE A PAG. 16