Scania e gli Euro6 rinnovati

Scania ed Euro6, è tutto nuovo! O quasi… La foto di apertura, tratta dal Bauma 2016, ritrae la triade arancione al varo dello Stage V, che sostanzialmente non si discosta troppo dall’Euro6. A Södertälje hanno messo a segno tre colpi, che ristilizzano la gamma truck. Cominciamo dall’alto, dal colpo grosso, che riguarda il V8, con il turbocompressore Rotated Twin Scroll Fgt. La modifica più significativa riguarda la separazione dei collettori di scarico che arrivano al soffiante, il cui lato turbina è ora alimentato separatamente dalle due bancate cilindri tramite entrate distinte. Tre le tarature riviste, sotto l’intoccabile 537 chilowatt (730 cavalli): 478, 426 e 382 chilowatt. Ed ecco l’analogia con lo Stage V. Addio egr! Questi ultimi utilizzano solamente l‘scr per il post-trattamento dei gas di scarico. Nel dettaglio, la nuova generazione di V8 prevede un silenziatore di scarico compatto e completamente integrato per il post-trattamento, che contiene un catalizzatore di ossidazione, un miscelatore di AdBlue, due filtri antiparticolato corti e con pareti asimmetriche per ridurre la contropressione, tre catalizzatori Scr in parallelo e tre catalizzatori Asc.

Scania e l’Euro6

Nonostante tutti questi elementi, l’intera unità presenta una larghezza di soli 900 millimetri e di conseguenza non sottrae spazio prezioso ad altri componenti. Proprio tale architettura ha permesso di equipaggiare i nuovi V8 con un turbo a geometria fissa, più robusto e leggero rispetto quello a geometria variabile. Il soffiante è montato direttamente sul monoblocco, tra le bancate dei cilindri, per una maggiore stabilità e resistenza alle vibrazioni.

Uno Scania S 650 V8 4×2 Highline con cisterna e uno Scania S 520 V8 6×2 Highline con rimorchio, nella pista prove di Södertälje. Foto: Dan Boman 2017

V8. Cosa cambia

I condotti di aspirazione dell’aria hanno una forma più lineare e il carburante viene inviato ai cilindri tramite un rail principale ad alta pressione dal quale si dipartono le singole tubazioni di maggior lunghezza. Questa soluzione semplifica gli interventi di manutenzione. In più, grazie all’scr, la pressione massima del sistema di iniezione del carburante è stata ridotta a 1.800 bar.

Quando il carburante arriva nei cilindri attraverso il sistema di iniezione di nuova concezione, con l’ausilio di una pompa Xpi ad alta pressione con soli due pistoni, vengono applicate una maggiore compressione e una pressione massima dei cilindri di ben 210 bar.

Per assicurare una maggiore vita utile e ridurre l’attrito interno sono stati rivisti la testata, i pistoni e gli spinotti, il basamento, l’albero motore nonché le bronzine. Tutte queste modifiche sono state apportate nell’ambito del sistema modulare di Scania e di conseguenza la maggior parte dei componenti sarà in comune con le altre piattaforme di motori dell’azienda svedese. Secondo gli ingegneri Scania, l’upgrade integrato garantirebbe un risparmio di carburante pari al 7-10 per cento.

V8 da 382 kW e il ciclo Miller

Sul low entry hanno messo mano al profilo dell’albero a camme, secondo il dettato dell’ingegner Ralph Miller circa 60 anni fa. Ce lo spiega meglio Roger Olsson, Chief Engineer, Scania V8 Engine Range: «Dal punto di vista meccanico, è una soluzione relativamente semplice che permette di ottenere un effetto paragonabile alla riduzione di circa 1 litro della cilindrata effettiva del motore. Il ciclo Miller è efficace sia per il post-trattamento che per la riduzione del consumo di carburante. L’unico svantaggio è un aumento leggermente più lento della coppia dal regime minimo. Tuttavia, nella realtà, questa differenza è praticamente impercettibile e di conseguenza questo motore risulta ideale per i veicoli destinati al trasporto a lungo raggio da 30 o più tonnellate, per i quali il peso non rappresenta più un problema. In caso di combinazione pesante, strade collinose o velocità media elevata, il nuovo motore da 520 cavalli è allo stesso tempo un salvadanaio e una vera e propria fonte di energia».

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9 e 13 litri

Scania ed Euro6, la storia continua. I 9 litri, 5 cilindri in linea e con albero di bilanciamento sono disponibili a 265, 235 e 206 chilowatt. Ora i low entry ricalcano gli aggiornamenti tecnico – stilistici del 13 litri, datati 2016. A proposito di 13, c’è un fiocco azzurro, in famiglia, quello del 272 chilowatt.

Tornando ai dispari, rinnovati il software di gestione e l’ottimizzazione delle camere di combustione. Stimato nell’1 per cento il taglio ai consumi grazie al controllo del raffreddamento dell’olio per mezzo di un termostato, in quanto ora l’olio può essere mantenuto più caldo anche a basso regime del motore e a temperature esterne più rigide. La ventola di raffreddamento maggiorata è montata e azionata direttamente dall’albero motore, diminuendo le perdite energetiche.

Anche l’Hvo è a regime e funziona sull’intera gamma Euro5 e su quella Euro6.

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