Stanadyne, Stage V e molto altro. Con John Pinson

Buongiorno, Sig. Pinson. Ci racconta le strategie per lo Stage V di Stanadyne?

Ci troviamo di fronte a un patchwork di regolamenti al quale Stanadyne risponde con una serie di prodotti ad hoc. Per esempio con una pompa per sistemi common rail dedicati ad applicazioni stradali, concepita per motori da 9 a 13 litri, in produzione dal 2014.

Per la prima volta l’Europa si dimostra più rigorosa degli Stati Uniti. Che cosa ci può dire in merito al Particulate number?

Siamo specializzati nella produzione di pompe ad alta pressione sia per benzina che per diesel. Tra i motori diesel si verificano due tendenze.

La prima riguarda le pressioni in costante aumento. La nostra produzione è settata sui 1.800, stiamo progettando una gamma fino a 2.500 bar, in modo da agevolare una più corretta gestione del particolato. Per conformarci è inderogabile il post-trattamento. Il nostro contributo alle norme Stage V consiste nell’aumento delle pressioni in gioco.

La seconda tendenza riguarda l’olio motore. Il mercato ci richiede l’allungamento degli intervalli di ricambio e la risoluzione del problema del deposito di ceneri a causa del trafilamento di residui oleosi nel carburante, che complicano la fase del post-trattamento. La nostra risposta sta nella lubrificazione delle pompe carburante.

Facciamo un salto nel passato recente. Partiamo dall’accordo con Iveco per i Nef, fino all’RSN per i mono. Come si è evoluta Stanadyne nel passaggio dai sistemi meccanici a quelli elettronici?

Domanda interessante… Stanadyne ha contribuito a scrivere la storia delle pompe rotative e degli iniettori meccanici. Stiamo gradualmente localizzando la produzione di pompe rotative e rate shaping nozzle in India e a Sharjah, nei pressi di Dubai. È per rispondere alla forte richiesta dei cosiddetti mercati emergenti. In alcune aree, come l’India, la pompa rotativa a controllo elettronico costituisce un ponte nella transizione al common rail.

Stanadyne e il common rail

Ha citato il common rail. Come si sta muovendo Stanadyne?

Il fatturato di Stanadyne si divide equamente tra pompe ad alta pressione per benzina e per diesel. Il core business di Stanadyne abbraccia l’intervallo tra 4,5 e 13 litri. La pompa più performante si presta a cilindrate sopra i 13 litri, per genset da 1.000 kVA e camion. È qui che stiamo concentrando i nostri sforzi nel common rail.

Quindi l’attenzione è rivolta alle applicazioni industriali…

Esattamente. Ci dedichiamo ai motori più piccoli dell’industriale. Che siano stazionari o applicazioni mobili. Dedichiamo però grande attenzione ai camion, con un ritorno annuale di 100.000 unità, e una previsione di crescita.

4E-CONSULTING E IL COMMON RAIL

Ecoforce, downsizing, e andamento aziendale

Ecoforce: puoi spiegarci di cosa si tratta?

Ecoforce è il nome di una pompa rotativa, concepita per i motori sotto i 37 chilowatt, che ottimizza le dimensioni e i costi.

Come asseconda Stanadyne la tendenza al downsizing?

Abbiamo appena citato la pompa Ecoforce, destinata alla fascia inferiore a 37 chilowatt, che offre un’eccellente manutenibilità, semplifica l’installazione e consente di moderare la transizione all’elettronica quando non è veramente necessario.

Com’è andato il 2017? Le previsioni per il 2018?

Come le ho anticipato, i ricavi sono equamente distribuiti tra benzina e diesel. L’alimentazione a gasolio, a sua volta, è spalmata tra pompe rotative e common rail. Annualmente produciamo un milione di pompe per benzina ad alta pressione all’anno e circa 150.000 rotative. Con l’introduzione dell’Ecoforce, questi volumi dovrebbero aumentare. La produzione di pompe rotative è concentrata negli stabilimenti negli Usa e in India, a Chennai.

Negli EAU abbiamo inaugurato un impianto di assemblaggio e collaudo. Le nostre previsioni si attestano oltre le 200 mila unità. Passando alla tecnologia common rail, attualmente licenziamo circa 100 mila unità all’anno. Guardando al futuro stiamo lavorando a diversi nuovi programmi, che raddoppieranno il valore attuale fino a triplicarlo entro i prossimi cinque anni.

Benzina, diesel, Gpl, dual-fuel ed elettricità

Che dire in merito alle alimentazioni a benzina, dual-fuel e Gpl sui motori più piccoli (vedi Deutz e Kubota)?

È una domanda che richiederebbe almeno due ore… Penso che la congiuntura attuale sia sfavorevole per i motori diesel di piccole dimensioni, quindi è plausibile che prevalga la conversione a benzina in molti segmenti applicativi.

Diesel ad alto contenuto di zolfo, oltre 50 ppm. Come intervenire?

Quando abbiamo iniziato ad avvicinarci all’affollato mercato del common rail, abbiamo identificato alcuni ambiti territoriali di inserimento, come Cina, India e i mercati emergenti. Le pompe che abbiamo progettato per supportare determinati contesti di applicazione sono in realtà pensate per carburanti molto pesanti, a bassa lubrificazione, con elevato tenore di zolfo. Questo approccio ci ha consentito di inviare le pompe Stanadyne pressoché ovunque senza doverci preoccupare della qualità del carburante.

Parlando di motori diesel in generale, che richiedono il post-trattamento, abbiamo riscontrato seri problemi nell’utilizzo di gasoli fortemente sulfurei. Con la rigenerazione del particolato mediante l’ossidazione dello zolfo nel carburante si arriva a due o tremila ppm. Stanadyne si è attrezzata per risolvere questo problema alla radice, ma è necessario che migliori la qualità del carburante, sotto la spinta degli obblighi normativi. La tendenza, anche in India, procede verso l’introduzione di carburanti a basso tenore di zolfo, 50 ppm e addirittura meno, che consentirebbe (in prospettiva 2020) una più severa regolamentazione delle emissioni di NOx e di PM.

Capitolo ‘alternativi’

Elettrificazione e ibridazione?

L’ibridazione e l’elettrificazione comportano competenze molto interessanti, il cui volano è spesso l’economia, a sua volta stimolata dalle sollecitazioni normative. Nelle applicazioni a basso carico si assiste a un importante processo di elettrificazione della powertrain. Guardando al 2025, probabilmente il 70% del comparto automobilistico abbraccerà una qualche forma di elettrificazione.

D’altro canto, tra le quattro ruote la frazione di puro elettrico sarà comunque marginale. La maggior parte degli oltre 100 milioni di automobili prodotte nel 2025 sarà elettrificata con qualche forma di ibridazione invece con la sostituzione completa del gruppo propulsore. Applicazioni a bassa potenza potrebbero passare al full electric, ma nelle applicazioni più onerose resisterà il motore a combustione interna.

Se ci si sposta invece nei segmenti off-road e industriale, l’ibridazione ha una percentuale di penetrazione ridimensionata. Quelle per powergen sono le applicazioni più refrattarie all’ibridizzazione e saranno solo in minima parte elettrificate. L’orientamento è di focalizzarsi su quelle applicazioni che prevedono il recupero energetico, come alcune macchine per il mining, ma l’ibridazione si concentrerà prevalentemente sull’utility.

In conclusione?

In tanti ammiccano alla morte del motore a combustione interna, ma non mi sembra che stia realmente accadendo. Quello a cui assistiamo è l’adeguamento progressivo del motore a combustione per agevolare i processi di ibridazione. E i sistemi accompagneranno questa tendenza su scala globale.