Sulle ali del grifone: confronto 13 litri
Sul numero di gennaio/febbraio di DIESEL, un interessante confronto sui 13 litri camionistici. Scania rilancia sul tavolo del termico. Lo fa nel segmento più gettonato della sua applicazione regina, il camion. A 13 litri troviamo le altre sette sorelle e Cummins
Sono trascorsi sette anni dall’incursione tra i 13 litri per applicazioni camionistiche a lungo raggio, modulata sulla fascia compresa tra 300 e 350 chilowatt, includendo quindi il Cursor 11 di Fpt Industrial. Nel 2020 fu l’occasione per inserire il fratello maggiore della famiglia torinese, che si spinge fino a 421 chilowatt e 2.400 Newtonmetro, rispetto ai 353 kW e ai 2.195 Nm censiti all’11 litri. Un rush che valse allora, come oggi, il primato in termini di potenza assoluta. L’occasione si è prestata per inserire l’ottavo concorrente, Ford, incuneatosi nella eptarchia dei costruttori operativi sullo scacchiere europeo. Torniamo però a noi. Rispetto ai magnifici otto captive abbiamo incluso l’anomalia Cummins, che nell’automotive pesante miete proseliti tra camion, autobus, commerciali e pick-up, soprattutto nel continente americano, in Turchia e nell’Estremo Oriente. Su questo tavolo si gioca la carta X12, presente, tra gli altri, su alcuni tra i “musoni” per antonomasia, i Freightliner, come il 114SD, e i Western Star.
Anticipando un bilancio parziale, nella sovrapposizione delle curve di coppia con quelle dei corrispettivi pari cilindrata industriali la corsa a gonfiare il momento torcente ai bassi regimi, decisivo per la fluidità delle cambiate e della progressione dei veicoli, si traduce nell’ottimizzazione del consumo specifico addirittura sotto quota 1.000 giri. Tendenza replicata anche nell’ambito industriale dove però gli stessi monoblocchi, con le dovute differenze, stazionano mediamente tra 1.150 e 1.450 giri.
13 litri: galeotta fu Scania
Il pretesto per rilanciare questo segmento cruciale nell’economia del trasporto merci a lungo raggio proviene da Scania. «Sviluppare una nuova piattaforma motore di questa portata è un’occasione che capita una volta nella vita per la maggior parte degli ingegneri specializzati in quest’area», racconta Magnus Henrikson, Chief Engineer, l’uomo che ha diretto il quinquennale processo di sviluppo del progetto Scania Super. Approfondiremo prossimamente i dettagli. In questa sede sottoporremo il rivisitato 13 litri Scania al confronto con i suoi simili, per consentirvi di verificare assonanze e dissonanze.
Ieri e oggi
Cosa è cambiato? Corsa e alesaggio sono immutate, il rapporto di compressione è di 23:1, aspirazione e scarico sono calibrate con estrema precisione per migliorare il flusso dei gas attraverso il motore, alla pari del turbo e del raccordo al collettore. La pressione di picco all’interno dei cilindri ora raggiunge i 250 bar. «Iniettando una prima dose di AdBlue nel collettore di scarico, posizionato dopo il freno motore, dove i gas di scarico sono ancora molto caldi, si aumenta drasticamente l’efficacia totale del sistema di post-trattamento. La seconda dose viene iniettata nel punto consueto, all’interno del silenziatore, dove i livelli di picco degli NOx risultano ora inferiori. Il filtro antiparticolato che si trova tra i due catalizzatori dell’Scr viene rigenerato senza l’iniezione successiva di altro carburante nel sistema di scarico» precisa Henrikson a proposito del sistema Twin Dosing. La gamma che traghetta Scania all’Euro 6E sarà disponibile nelle tarature da 309, 338, 368 e 412 chilowatt, corrispondenti a 420, 460, 500 e 560 cavalli. L’interazione con i cambi Scania Opticruise (G25 e G33, quest’ultimo presentato nel 2020) e la nuova gamma di differenziali Scania consente risparmi di carburante dell’8 per cento, rispetto alla generazione precedente. Tutti i motori possono essere alimentati con combustibili alternativi, leggasi nello specifico l’Hvo, e le versioni da 338 e 368 chilowatt possono essere predisposte per l’utilizzo al 100 per cento con biodiesel da fonti rinnovabili. Alexander Vlaskamp, Executive Vice President e Head of Sales and Marketing di Scania, enfatizza la promessa valorizzazione di questi combustibili con una valutazione che rilancia le quotazioni del motore a combustione interna sull’incerto percorso della transizione energetica: «I nuovi motori eccellono per molte caratteristiche, ma personalmente ritengo che l’aspetto più importante sia la riduzione immediata delle emissioni di CO2. I nostri nuovi motori contribuiranno fin da subito alla decarbonizzazione». Al grifone spetta il primato della coppia, e stacca il predecessore di circa il 4 per cento.
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