Volvo Penta al ConExpo
Gli svedesi hanno presentato con Gradall il concept di escavatore equipaggiato da una coppia di batterie. Abbiamo parlato con il Vice President product management di Volvo Penta. Pubblichiamo qui un’anticipazione dell’articolo che troverete su Powertrain di giugno.
A corollario delle macchine movimento terra di Volvo CE, incastonati sui piedistalli, Volvo Penta ha esposto al ConExpo il D16, il DC13, il DC8 e D5, in rappresentanza della potenza di fuoco termica, e la driveline elettrica. Ad attenderci, Prabhakaran Sundaramurthi, Vice President Product Management Industrial BU.
Da che parte cominciamo?
«Dall’inizio, direi. Questa location rappresenta la connessione con il mercato nordamericano. È la grande opportunità per il gruppo Volvo di presentare al ConExpo le soluzioni che abbiamo oggi e quelle che arriveranno».
Quali sono le richieste del mercato nordamericano e quali le aspettative di Volvo Penta?
«Nulla di diverso, se lo confrontiamo con gli altri grandi mercati sviluppati. Qui vediamo una grande opportunità, sia nella nostra offerta attuale che in quella futura. Ci sono incentivi governativi per le nuove tecnologie, in particolare per quanto riguarda l’elettrificazione, rafforzare l’infrastruttura di rete e quella di ricarica».
Una premessa, per introdurre la domanda successiva. Gradall Industries, costruttore di escavatori a braccio telescopico dell’Ohio, ha presentato l’EL41H4. Il concept è alimentato interamente da due batterie Volvo Penta, che si adattano al vano motore esistente. Il sistema di azionamento elettrico di Volvo comprende anche il sistema ad alta tensione: motori elettrici, cambi, inverter, scatole di giunzione e cablaggio. Con un sistema idraulico alimentato da una presa di forza elettrica, anch’essa a firma Volvo Penta, questo concept può utilizzare l’energia della batteria per la traslazione. Il sistema fornirà 94 kWh di energia; servono meno di 45 minuti per la ricarica completa con un caricabatterie da 150 chilowatt.
Cosa ci racconta del concept Gradall?
«Con Gradall abbiamo cominciato il nostro viaggio verso l’elettrificazione. Abbiamo sviluppato una soluzione scalabile, in base alle esigenze del cliente finale. Quando si guarda alle soluzioni elettrificate dobbiamo comprendere l’impiego delle macchine, in base al quale si può configurare la macchina e fornire l’adeguata potenza in uscita. Dipende anche dalla collocazione geografica e dal tipo di applicazione, oltre che dalle specifiche esigenze, dalle infrastrutture energetiche disponibili e dal tipo di autonomia desiderata».
Configurare una soluzione bilanciata in termini di potenza elettrica è una questione cruciale per l’ingegneria. Pensate che l’elettrificazione sia in grado di attecchire velocemente, e qual è la vostra opinione sull’idrogeno a medio termine?
«Riteniamo che non esista un’unica soluzione in grado di soddisfare tutte le esigenze applicative. La variabile determinante è l’infrastruttura energetica, al pari delle iniziative governative, sotto forma di regolamenti e incentivi. Una soluzione è sicuramente quella a doppio combustibile, in cui è possibile utilizzare l’idrogeno per sostituire la maggior parte dei veicoli alimentati a diesel, oltre ai motori a gas, biometano e quelli con le celle a combustibile. Ci sono questi tre flussi tecnologici che applicheremo in base alle esigenze dei clienti. Sappiamo che ad oggi, per transitare verso il futuro, abbiamo bisogno di una soluzione ponte; crediamo quindi che l’alimentazione a doppio combustibile costituirà una buona soluzione, in modo da garantire continuità nella gestione operativa. Quando si dispone di un combustibile alternativo sotto forma di idrogeno, ad esempio, si è in grado di sostituire fino all’80% del diesel e di soddisfare così la riduzione di CO2 nella flotta esistente. Man mano che procederemo in questa direzione, qualora la disponibilità di idrogeno verde diventasse predominante, allora avremo anche le soluzioni per utilizzare l’idrogeno al 100%. Allo stato attuale, la tecnologia e l’ecosistema totale sono piuttosto nuovi, quindi dobbiamo fare formazione e comprendere gli aspetti di sicurezza e così via, avvalendoci dei necessari approcci collaborativi. Non possono essere i produttori da soli ad occuparsi di tutto ciò, ci deve essere una spinta da parte dei clienti, una motivazione da parte dei produttori e del governo, in termini di regolamenti e incentivi per raggiungere gli obiettivi climatici».
Riflessione d’obbligo sui motori diesel.
«È vero che il motore a combustione interna sopravviverà, in una forma o nell’altra, soggetto a una continua evoluzione per migliorarne l’efficienza, ridurre le emissioni e così via. La stessa piattaforma sarà utilizzata anche con carburanti sostenibili come l’idrogeno o l’Hvo; quindi, questi motori saranno modificati per adattarsi ai combustibili. Quindi noi ci crediamo, anche in riferimento al mercato nordamericano al quale stiamo offrendo la gamma completa».
