Volvo Penta Italia e la nautica: sempre più mare nostrum
Quando a Götebörg soffia il vento, le acque del Mediterraneo s’increspano di riflesso. Dopo l’ennesimo strappo di Volvo Penta, che ha rivoluzionato il mercato degli entrobordo e aggiornato Ips e piedi poppieri, era inevitabile che il vento del cambiamento potesse riverberarsi sui cantieri nautici italiani. Cosa significhi esattamente per Volvo Penta Italia lo abbiamo chiesto […]
Quando a Götebörg soffia il vento, le acque del Mediterraneo s’increspano di riflesso. Dopo l’ennesimo strappo di Volvo Penta, che ha rivoluzionato il mercato degli entrobordo e aggiornato Ips e piedi poppieri, era inevitabile che il vento del cambiamento potesse riverberarsi sui cantieri nautici italiani.
Cosa significhi esattamente per Volvo Penta Italia lo abbiamo chiesto ad Andrea Piccione, Marine sales manager, nel quartier generale di Milano.
Götebörg chiama Milano. Cosa rispondete?
L’aggiornamento stilistico e prestazionale del D4 e del D6 si riflette sia sulla trasmissione Dpi, sia sulla gamma Ips. L’alto di gamma con piede poppiero eroga 440 cavalli. Dal lato motore l’upgrade è notevole, è cambiato circa l’85% dei componenti, senza modificare gli ingombri. Le novità di maggior rilievo provengono però dal piede poppiero o stern drive. Si cambia innesto: si passa dal doppio cono alla frizione elettroidraulica, con ricadute positive sulla gradualità dell’innesto, sulle manutenzioni e su altri aspetti. C’è poi il discorso del ‘low speed’ sui piedi poppieri: con l’innesto a doppio cono, essendo on-off, l’elica recepisce immediatamente la velocità del motore.
Con l’innesto graduale invece questo fenomeno scompare e si può modulare la velocità di innesto marcia in modo graduale.
UNO SGUARDO IN PIU’ ALL’AGGIORNAMENTO DI D4 E D6
Come sta reagendo il mercato?
La percezione diffusa è che fossimo già posizionati al top di gamma. Volvo si distingue però per lo spirito innovativo e non ci siamo smentiti. Abbiamo revisionato la trasmissione, eliminando la timoneria idraulica. Lo standard è diventata la timoneria elettrica, ereditata dagli Ips.
Due parole sui singoli aggiornamenti?
Cominciamo col D8: nel 2020 usciranno le nuove tarature heavy duty, con certificazione Imo Tier 3, per attecchire anche su applicazioni commerciali come rimorchiatori, pescherecci e traghetti. Abbiamo esteso il rating dal livello 3 ai rating 1 e 2, per un utilizzo continuativo.
Anche l’Ips si candida agli impieghi heavy duty, commerciale e megayacht. Il pod è stato rinforzato. È stato rimosso l’Ips dal D4 per evitare cannibalizzazioni con il rinnovato piede poppiero (timoneria elettrica e innesto a frizione). Del resto fino a 320 cavalli il D4 è il riferimento per il piede poppiero.
Come valuta Volvo Penta la balcanizzazione dei saloni italiani?
Varrebbe la pena consolidare e riunire le anime della nautica italiana. Così si disperdono energie e risorse.
Abbiamo un riscontro positivo sul Salone di Venezia, un mix interessante di diporto e commerciale. Venezia è un potenziale ecosistema per il piede poppiero, congeniale ad applicazioni come i taxi. Nel trasporto passeggeri siamo assenti e il D8 può essere il nostro cavallo di Troia. Per Volvo l’appuntamento con un sistema ibrido integrato è rinviato al 2021, in linea con la filosofia dell’easy boating.
Perché le malelingue sostengono che gli ibridi in acqua non funzionano?
Non basta accoppiare tecnologie mature per avere un sistema efficiente. Il valore aggiunto è l’integrazione, un approccio sistemico della gestione, compresi innesto frizione, presa di carico del motore elettrico, compatibilità tra elettrico e diesel, emissioni, vibrazioni torsionali.
Mentre si ragiona solitamente di prodotti, l’elettrificazione ci obbliga a parlare di soluzioni. Non esiste un ibrido per tutte le stagioni (alias, cicli di lavoro). A Götebörg è in fase di realizzazione un traghetto full electric. Lo sforzo impiantistico richiesto dalla elettrificazione è olistico e riguarda anche l’adeguamento della rete elettrica e delle stazioni di ricarica, come avviene per Volvo Buses, in sinergia con Siemens e Abb. Vogliamo travasare questo approccio nella nautica.
All’interno di questa cornice, segnalo la collaborazione tra il Gruppo Volvo, Abb e Chalmers University of Technology per uno studio di fattibilità di ricarica veloce in mare.
Volvo sembra immune alla nouvelle vague delle alimentazioni a gas.
Il gas nella nautica non decolla per i risvolti logistici. Oltretutto, al di là della sicurezza legata allo stoccaggio, i serbatoi sottraggono spazi nobili e penalizzano il payload.
Un’analogia con l’Scr.
L’Scr è di derivazione automotive e rappresenta una soluzione transitoria. Prossimamente estenderemo la soluzione integrata Ips e Scr, attualmente disponibile fino al D13 800, anche sul 900 e sul 1.000 cavalli.
Dal 2021 per gli yacht sopra i 24 metri l’Scr sarà obbligatorio e noi partiamo avvantaggiati, in ragione del minimo impatto dei nostri scrubbber in sala macchina.
Che si dice tra gli Oem?
Volvo crede nella diffusione degli Ips sulle grandi installazioni. Sul Sanlorenzo SX88 è operativo, recentemente si è accodata Mangusta con il 33 metri che approderà in acqua a inizio 2020 con una quadrupla Ips 1350. Azimut a Cannes attraccherà il 78 Fly con una tripla configurazione di Ips 1350. Questo è del resto molto apprezzato dai cantieri. Volvo Penta sta pensando di investire in Italia in una struttura dedicata alle installazioni multiple per gli yacht.
Lei conferma che l’integrazione verticale nella filiera nautica è l’assunto della filosofia Volvo Penta?
I presupposti ci sono tutti. L’Ips consente un risparmio di carburante pari al 30%, nell’ottica di una nautica sostenibile. Il focus non è l’esasperazione delle prestazioni ma la fruibilità, sulla scorta del trend di mercato: il modello navetta sta soppiantando il top speed, l’ossessione dei 50 nodi cede il passo alla velocità di crociera a 35 nodi. Stiamo semplificando le manutenzioni anche su D4 e D6, con la rimozione di alcuni filtri e la durabilità di altri componenti. Un altro esempio virtuoso è l’Easy docking. La direzione è quella di andare oltre i sensori di ormeggio in banchina, con telecamere a 360 gradi, per essere indipendenti dai limiti di attracco delle marine.
Capitolo connettività.
Il primo passo è stato l’Easy Connect, che collega i dispositivi mobili ai motori per il rilevamento dati e per collegarsi all’assistenza.
Stiamo allestendo basi dati per customizzare l’esperienza a bordo. La manutenzione preventiva è un altro focus. Il sistema mapperà l’utilizzo del motore e informerà l’utente sugli intervalli di manutenzione.
