Volvo Penta: tanta voglia di ibrido
Volvo Penta e l’ibrido per uso diportistico e professionale Volvo Penta ibrido. Forte della sua leadership, anche Volvo Penta dice la sua e lo fa annunciando l’ibridizzazione dei suoi motori per uso professionale e diportistico abbinati al sistema propulsivo Ips, già ampiamente diffuso per la sua straordinaria versatilità. Si tratta di un primo passo, che […]
Volvo Penta e l’ibrido per uso diportistico e professionale
Volvo Penta ibrido. Forte della sua leadership, anche Volvo Penta dice la sua e lo fa annunciando l’ibridizzazione dei suoi motori per uso professionale e diportistico abbinati al sistema propulsivo Ips, già ampiamente diffuso per la sua straordinaria versatilità. Si tratta di un primo passo, che si concretizzerà con i primi prototipi nel 2020 per poi debuttare con la versione definitiva l’anno successivo nel mondo professionale e, successivamente, in quello diportistico.
Volvo Penta ibrido per uso professionale si avvale di unità a sei cilindri che partono dal 7,7 litri del D8 (sino ad ora riservato al mondo diportistico quando abbinato al Volvo Penta Ips) per passare ai 10,84 litri del D11 e arrivare ai 12,8 litri del D13. Le potenze dipendono dalle tarature, normalmente misurate secondo il rating R3 (commerciale leggero, con massimo due ore di potenza massima ogni 12 e un impiego medio di 2.000 ore/anno) e R4 (si dimezzano le ore a piena potenza e quelle di impiego annuo complessivo) e spaziano per i due motori più grandi tra 354 e 554 chilowatt all’albero, con un regime compreso tra i 2.200 e i 2.300 giri.
Volvo Penta ibrido. L’Ips c’è
Mancano dati ufficiali per l’otto litri (attualmente non disponibile con Ips) ma considerando le tarature degli entrobordo ci si dovrebbe spingere verso i 330 kW in R3 e sovrapporsi parzialmente alle tarature minori del D11, anche se con un regime leggermente più alto che parte dai 2.700 e si spinge sino a 2.900 giri. Valore che mantiene ancora la velocità lineare del pistone in area di piena tranquillità e non compromette certo l’affidabilità.
In realtà, sono tutte tarature che andranno affinate in funzione dell’abbinamento col motogeneratore elettrico. Motogeneratore che è calettato subito dopo l’uscita dell’albero motore a cui lo collega una frizione.
In questo modo sono possibili almeno tre modalità di funzionamento. Le prime due prevedono che la frizione resti innestata, così il motore può sommare la propria potenza a quella del motore endotermico o lavorare come generatore e ricaricare le batterie. Più interessante, per la presenza del Volvo Penta Ips, il funzionamento con la frizione disinnestata.
In questa modalità solo elettrica si passa dalla navigazione in crociera alla manovra in approdo o avvicinamento. La prima sta diventando una realtà in molte aree ristrette, quali porti o zone di particolare interesse naturalistico. Per esempio, in Norvegia il Parlamento ha deciso di consentire l’accesso ai suoi fiordi solo a mezzi a motorizzazione elettrica a far data dal 2026.
Oltre alla evidente riduzione delle emissioni in atmosfera, muoversi in modalità elettrica consente di ridurre anche le emissioni acustiche, particolarità molto importante durante la navigazione nella vicinanza di aree densamente popolate (Venezia, per esempio?) nelle ore notturne.
Immancabilmente completano la powerline, almeno dal punto di vista funzionale, l’inverter, il pacco batterie e il Battery management system (Bms). Il Bms sfrutterà l’esperienza maturata con il Volvo Penta Evc (Electronic vessel control), con cui si interfaccerà.
Ma la vera rivoluzione può nascere proprio dall’abbinamento al Volvo Penta Ips, il rivoluzionario piede orientabile con doppia elica controrotante traente. A parte i vantaggi comuni alle versioni tradizionali, dovute alla possibilità delle eliche di lavorare in ambiente non perturbato dal piede stesso (sino al 30 percento di riduzione dei consumi e delle emissioni di CO 2 e aumento della velocità massima anche del 20 percento), eliminazione in ogni condizione dei fenomeni di cavitazione e più efficace allontanamento dalla poppa dei gas di scarico, intrappolati nella scia, la rapidità di risposta assicurata dai motori elettrici e la possibilità di dosarne la potenza in modo millimetrico esaltano ulteriormente le già straordinarie doti di maneggevolezza e
flessibilità di questo sistema di propulsione.
Sempre in modalità elettrica, la velocità massima si dovrebbe assestare a non meno di 10 – 12 nodi, velocità che, a parte eventuali problemi di autonomia (sopperibili in parte col dimensionamento del pacco batterie) può coincidere con quella di crociera.
Come con altri ibridi, la presenza del motore elettrico riduce le ore di funzionamento del diesel (soprattutto al minimo o ai bassi carichi, le condizioni più usuranti in modo assoluto e relativo) e può anche consentire un suo downsizing. Ovviamente sarà possibile ricaricare le batterie anche collegandosi alla rete fissa durante gli ormeggi, magari utilizzando energia elettrica da fonti rinnovabili anche se le colonnine adatte resteranno ancora per anni una chimera.
